Nach eingehenden Betrachtungen habe sich die RVK die Selbstverpflichtung auferlegt, spätestens ab dem Jahr 2030 ausschließlich Fahrzeuge mit wenigen oder gar keinen schädlichen Emissionen anzuschaffen. In einem Verkehrsgebiet von 2 800 Quadratkilometern mit mehr als 2 300 000 Einwohnern seien derzeit von Hellenthal bis Wermelskirchen rund 298 RVK-Busse und weitere 300 Busse weiterer Unternehmer unterwegs.

Man müsse bei der Frage nach der Sinnhaftigkeit des Einsatzes bestimmter Antriebsarten die verschiedenen Bedarfssituationen innerhalb eines Stadtgebiets, dem städtischen Umland und der Region unterschieden, so Conrad.

Nutze man rein batteriebetriebene Fahrzeuge, so müssten Ladezeiten von acht Stunden, in denen der Bus nicht zur Beförderung von Fahrgästen genutzt werden könne, und die begrenzten Reichweiten dieser Technik berücksichtigt werden. Außerdem benötige man ein sehr stabiles Stromnetz, das ebenfalls nicht überall in der notwendigen Form vorhanden sei. So könne ein rein batteriebetriebener Bus zwar sinnvoll im Stadtgebiet eingesetzt werden, sei jedoch im städtischen Umland oder gar der Region nicht sinnvoll nutzbar. Dagegen seien Brennstoffzellen-Hybridbusse mit Blick auf die Reichweite, die Betankungszeit und die Flexibilität im städtischen Umland und der Region im Vorteil. Durch den Einsatz dieser Busse entstünden zumindest lokal keine Emissionen außer Wasserdampf, weil die Technik den getankten Wasserstoff im Rahmen der energetischen Nutzung mit aus der Umgebungsluft angesaugtem Sauerstoff in Wasser umwandle.

Ein weiterer Vorteil sei, dass man mit Wasserstoff ein Abfallprodukt aus der Chemieindustrie nutze. Dieses falle bei verschiedenen chemischen Reaktionen in so großen Mengen an, dass es bisher entsorgt werden musste. „Etwa 20 Tonnen Wasserstoff entstehen jeden Tag. Das würde für die komplette regionale Busflotte ausreichen“, beschrieb Conrad die Größenordnung der Nutzungsmöglichkeiten. Die Nutzung des ohnehin vorhandenen Wasserstoffs hätte als Nebeneffekt zugleich eine größere Unabhängigkeit von den politisch oft instabilen Ländern, die derzeit die Hauptenergiequelle Öl produzieren, zur Folge.

Die ohnehin vorhandenen Wasserstoffressourcen nutze man, indem man den Wasserstoff am Entstehungsort aufnehme und ihn zur Wasserstofftankstelle transportiere. Vor Ort tanke der Bus mit einem Druck von 350 bar in acht Tanks 40 Kilogramm Wasserstoff. „Die hier benötigten Reichweiten von 180 bis 250 Kilometer pro Tag können damit problemlos abgedeckt werden“, so Conrad. Zudem dauere der Tankvorgang lediglich rund 7 Minuten und sei zumindest in Dauer und Aufwand somit mit dem Tankvorgang eines konventionellen Dieselbus vergleichbar.

Nachdem 2011 zwei der vier Prototypen von der RVK in eingesetzt worden waren, habe sich die Technik bewährt. Lediglich durch Probleme im konventionellen Fahrzeugbau habe sich bei den ersten Fahrzeugen lediglich eine Verfügbarkeit von 60 Prozent gegenüber 85 bis 90 Prozent bei Dieselfahrzeugen ergeben. Mit dem technischen Fortschritt bei den Herstellerfirmen habe man in dieser Hinsicht schon mit den nächsten, 2014 erworben Fahrzeugen bessere Erfahrungen gemacht. „Die Entwicklung ist in der Zeit so schnell vorangeschritten, das waren Lichtjahre“, beschrieb Conrad den Unterschied zwischen den ersten Prototypen und der ersten Serienherstellung. Innerhalb des Projektes sollen in den nächsten Jahren deshalb 50 Brennstoffzellen-Hybridbusse für die Region Köln angeschafft werden.

Zusätzlich zu den bereits in Hürth und am Flughafen Köln/Bonn bereits bestehenden Wasserstofftankstellen sei nun die Nutzung einer solchen Tankstelle auf dem RVK-Gelände in Meckenheim vorgesehen. Hier wolle man bis März 2020 außer der Tankmöglichkeit für Busse mit einer Lagerkapazität von 1024 Kilogramm Wasserstoff und einem Tankdruck von 350 bar die Anlage so vorbereiten, dass man je nach weiterer technischer Entwicklung zukünftig auch Pkw oder gar Züge mit dem Treibstoff betanken könne.