"Bus und Bahn haben keine Zukunft"

Troisdorfer Experte über die Mobilität der Zukunft

Bonn. Noch löst der Gedanke an selbstfahrende Autos bei vielen Menschen Unbehagen aus. Doch die technische Entwicklung geht immer mehr in Richtung autonomes Fahren. Welche Auswirkungen hat das auf den Alltag? Ein Gespräch mit dem Mobilitäts-Experten Michael Schramek.

Die Automobilbranche befindet sich in einem tiefgreifenden Wandel. Neben der E-Mobilität ist das autonome Fahren eines der großen Zukunftsthemen. In der Theorie gibt es fünf Level, die den Weg zum selbstfahrenden Auto skizzieren. Aktuell ist gerade einmal die zweite Stufe erklommen. Heißt: Der Fahrer ist voll verantwortlich, aber er wird von Assistenzsystemen unterstützt - etwa zum Halten der Spur. Wann die weiteren Entwicklungsstufen Realität werden, ist noch unklar. Fest steht nur: Sie werden kommen, sehr wahrscheinlich bringt das kommende Jahrzehnt die entscheidenden Sprünge. Wie sieht die Mobilität der Zukunft aus? Michael Schramek, Mobilitätsberater mit Sitz in Troisdorf, wagt in der nordhessischen Provinz einen Feldversuch. Ein Carsharing-Modell auf dem Land soll heute schon Grundlagen für das autonome Fahren von morgen schaffen.

Sind Sie schon einmal mit einem selbstfahrenden Auto gefahren?

Michael Schramek: Ja, aber das bewegte sich nur auf einem sehr niedrigen Level. Ich saß bei einer Vorführung mal in einem Kleinbus, der mit einer Geschwindigkeit von fünf bis zehn Stundenkilometern unterwegs war. Als er auf einer Distanz von zehn, zwölf Metern ein Hindernis erkannte, legte er eine plötzliche Vollbremsung hin. Wer einen Stehplatz hatte, fiel um.

Das klingt so, als ob das autonome Fahren noch in den Kinderschuhen stecken würde.

Schramek: Das würde ich nicht sagen. Die Entwicklung geht sehr zügig voran, gerade in den nächsten drei bis fünf Jahren werden entscheidende Neuerungen kommen: Dann wird das vollautomatisierte Fahren auf der Autobahn möglich sein, unter der Prämisse, dass der Fahrer innerhalb mindestens zehn Sekunden das Lenkrad übernehmen kann. Autos können dann nicht nur alleine einparken, sondern auch mit geringer Geschwindigkeit einen Parkplatz suchen. Und Fahrzeuge - beispielsweise Kleinbusse - können dann sauber eine einmal „auswendig“ gelernte Strecke auf- und abfahren. Und zu einem späteren Zeitpunkt werden die Autos dann weder Pedal noch Lenkrad haben.

Bereitet Ihnen diese Vorstellung kein Unbehagen?

Schramek: Nein. Ich fahre viel mit der Bahn - da bin ich auch nicht Herr der Lage. Diese Situation beunruhigt uns ja auch nicht. Weiß ich denn, ob der Lokführer getrunken hat? Oder einen Herzinfarkt hat? Kürzlich saß ich abends ganz vorne im Zug und konnte durch das Cockpit schauen. Der Zug raste in die Dunkelheit, der Lokführer konnte nicht weit sehen. Selbstfahrende Fahrzeuge werden genau das können: Sie identifizieren Hindernisse auch bei Dunkelheit.

Wer hat die Nase vorn, wenn es um die Entwicklung des autonomen Fahrens geht?

Schramek: Da fällt mir als erstes Tesla ein, die mit ihrem Autopiloten Maßstäbe gesetzt haben und diese Technik ständig weiter entwickeln. In den USA gibt es überhaupt einige Pilotprojekte, die wegweisend sind. Dort werden beispielsweise Robotertaxis getestet. Es gibt außerdem intelligente Ansätze, was das Wechselspiel zwischen dem automatisierten Fahren und menschlichen Eingriffsmöglichkeiten betrifft. In Situationen, in denen ein Fahrer gefragt ist, schaltet sich ein Callcenter zu, schaut durch die Kamera und übernimmt.

Wie weit ist die deutsche Autoindustrie?

Schramek: Die hat gemerkt, dass sie sich bewegen muss - wie zum Beispiel die Kooperation zwischen BMW und Daimler zeigt. Sie muss jetzt handeln, sonst wird sie gnadenlos überrollt von der Konkurrenz aus den USA oder aus China. Die Chinesen haben sich das Ziel gesetzt, bis 2025 Weltmarktführer unter anderem bei E-Mobilität und künstlicher Intelligenz zu sein. Eine Entwicklung, die mit Staatsgeldern kräftig vorangetrieben wird.

VW-Vorstand Thomas Sedran wurde kürzlich mit dem Satz zitiert, Roboterautos seien kein Geschäftsmodell.

Schramek: Der erste Computer, der gebaut wurde, war groß und as-tronomisch teuer - insofern auch kein Geschäftsmodell. Dann ging er in die Massenproduktion und wurde kleiner und günstiger. Diese Entwicklung werden auch selbstfahrende Autos nehmen. Die lassen sich eh günstiger bauen als die heutigen. Das Material wird dünner und leichter, weil es nicht irrationalem menschlichem Fahrverhalten standhalten muss.

Aber das eigene Auto ist gerade für die Deutschen doch mehr als ein Gebrauchsgegenstand, oder? Es ist oft Statussymbol, Ausdruck von Freiheit.

Schramek: Was die Menschen wollen, ist in erster Linie unbegrenzte Mobilität. Sie wollen schnell von A nach B kommen, ob in der Stadt oder auf dem hintersten Dorf. Wenn ich an all diesen Orten Autos bereitstelle, die binnen Minuten vor der Tür stehen, verliert das eigene Auto schnell an Bedeutung. Das Nutzen wird wichtiger als das Besitzen. In meiner nordhessischen Heimat testen wir gerade, wie so etwas in der Realität funktionieren könnte - durch ein spezielles Carsharing-Angebot.

Was ist die Idee dahinter?

Schramek: Die meisten Anbieter sind in den Städten vertreten, wo man oft gar kein Carsharing braucht, weil man mit dem Rad oder mit dem ÖPNV viel schneller vorankommt. Wir sind bewusst in ein ländliches Gebiet gegangen und arbeiten mit der Kreisverwaltung des Schwalm-Eder-Kreises zusammen. Dort stehen bereits fünf Carsharing-Autos bereit, die tagsüber für dienstliche Zwecke da sind und nach Dienst für den Weg nach Hause privat gemietet werden können, für 20 Cent pro Kilometer beziehungsweise acht oder zwölf bei Bildung unterschiedlicher Varianten von Fahrgemeinschaften. Das Auto kommt abends aber nicht in die Garage, sondern wird am Wohnort in eine Carsharing-Station gestellt, damit es weiter vermietet werden kann. Das Ganze funktioniert natürlich auch mit größeren Wagen, etwa mit Neunsitzern. Damit bauen wir mit heutigen technischen Möglichkeiten etwas auf, was sich jetzt gerade so trägt, und später mit autonomen Fahrzeugen hoch wirtschaftlich wird.

Und das funktioniert?

Schramek: Wir hoffen, dass bis zum Jahresende insgesamt 100 Carsharing-Autos im Einsatz sind. In zehn Jahren wollen wir den regionalen Verkehr organisieren - dann mit autonomen Fahrzeugen, mit denen man flexibel auf die Bedürfnisse der Nutzer eingehen kann. Das ist dann letztlich eine Frage des Tarifs: Möchte ich allein fahren, zahle ich 20 Cent pro Kilometer, zwölf Cent bei einer Zweierfahrgemeinschaft und acht Cent, wenn mehrere im Auto mitfahren.

Aber dann werden insgesamt mehr Leute mit dem Auto fahren, oder?

Schramek: Das wird so sein - weil es so schön bequem ist. Das ist sicherlich ein Nachteil der ganzen Entwicklung. Andererseits werden Fahrzeuge viel öfter mit mehreren Personen besetzt sein. Und es stehen nicht mehr so viele Autos herum, da ein viel effizienterer Einsatz möglich wird. Am Ende bedeutet das eher weniger rollender und viel weniger ruhender Verkehr als heute.

Was passiert mit dem öffentlichen Personennahverkehr?

Schramek: Der liniengebundene Bus- und Bahnverkehr hat in der heutigen Form keine Zukunft mehr. Wenn die Straßenbahnen, die heute geplant sind, fertig werden, fahren längst Robotertaxis. Es wäre sinnvoller, die Trassen dann beispielsweise für autonome Neunsitzer zu nutzen.