"Die blockierte Stadt - Folge 4"

Verkehr in Bonn - Viele Ideen, wenig Tatkraft

Laut Stadtverwaltung kann eine Unterführung an der Dottendorfer Straße nicht vor 2020 gebaut werden.

BONN. Der Verkehr ist wohl eines der herausragenden Probleme der Zukunft. Doch vieles hakt - sei es aus politischen oder aus finanziellen Gründen.

Das Ziel

Wege aus dem Stau - so könnte man mit einer Formel das verkehrspolitische Ziel auf den Punkt bringen. Bonn wächst, und die Region wächst mit. Laut aktuellem Zensus des Statistischen Landesamts verlassen 27,1 Prozent der Bonner die Stadt, um zu ihrem Arbeitsplatz zu kommen, 51,6 Prozent der in Bonn Beschäftigten kommen aus dem Umland.

Die Verkehrsplaner möchten den Anstieg des Autoverkehrs möglichst verhindern und den Anteil des öffentlichen Nahverkehrs sowie des Radverkehrs steigern. Lediglich die Fahrspuren auf den Autobahnen rund um Bonn und den neuralgischen Bundesstraßen zu erweitern, das ist für sie keine echte Option. Denn die Regel besagt: Mehrspurigkeit zieht auch mehr Verkehr an.

Eine Grundlage für die langfristige Steuerung der Verkehrsflüsse innerhalb der Stadt und des Pendlerverkehrs in die Region bietet der Verkehrsentwicklungsplan 2020 (VEP). Der VEP ist eine Richtschnur, von der nicht alle Vorschläge bis 2020 umgesetzt werden können, zumal einige Maßnahmen, etwa an den Autobahnen rund um Bonn, nicht in der Zuständigkeit der Stadt liegen.

Was bisher geschah

Die Südtangente ist wohl das älteste Straßenbauprojekt in der Region - aber auch das umstrittenste. Wer heute auf der Konrad-Adenauer-Brücke Richtung Osten fährt, dem fällt auf, dass die Autobahn jäh am Fuße des Ennert endet. Der Grund: Als die Brücke 1972 für den Verkehr freigegeben wurde, war die Südtangente noch Bestandteil einer geplanten Autobahn, die von der niederländischen Grenze über Düren und Euskirchen quer durch Bonn bis zur A 3 führen sollte, um den Kölner Ring zu entlasten.

Doch eine Mehrheit hat es für die Autobahnspange in der Region nie gegeben - weder in Bonn noch im Rhein-Sieg-Kreis, da sich vor allem entlang der geplanten Trasse Widerstand bildete. Das Projekt wurde 2003 auf Initiative des Landes NRW aus dem Bundesverkehrswegeplan gestrichen.

Nicht minder heftig diskutiert wurde die Hardtbergbahn. 1972 war sie bereits Teil des Gesamtkonzepts "Stadtverkehr Bundeshauptstadt Bonn", als nach U-Bahn und der heutigen Bahnlinie 66 nach Siegburg beziehungsweise Königswinter weitere Bahnlinien konzipiert wurden. Doch die Strecke in Richtung Westen hakte immer wieder an der Streckenführung.

In der ersten Planung sollte sie unter der Poppelsdorfer Allee hindurchführen, was die Gründerzeithäuser gefährdet hätte, später vom Kaiserplatz in einem Bogen unter die Quantiusstraße über die Meckenheimer und Endenicher Allee quer durch Endenich bis zur Hardthöhe führen. Je nach Mehrheitsverhältnissen im Rat wurden die Pläne immer wieder verändert, Beschlüsse aufgehoben, neu geplant.

2006 einigte man sich auf eine Alternativplanung, bei der Bezirksregierung fiel die Planung indes durch. Sie forderte Nachbesserungen etwa was die Überführung der Bahn über die Autobahn in Höhe Endenicher Ei betrifft. Übrigens: Die Planungskosten belaufen sich bislang auf mehr als zehn Millionen Euro. Das Projekt befindet sich derzeit noch im Planfeststellungsverfahren.

Etliche Einzelmaßnahmen im Nahverkehr ließ die Stadt Bonn Ende 2010 prüfen. Das Ergebnis des Gutachtens der Intraplan Consult GmbH: Das Bündel würde insgesamt eine Investition von rund 330 Millionen Euro erfordern. Es würde außerdem einen Anstieg der Betriebskosten von Bahnen und Bussen um insgesamt 23 Millionen Euro jährlich bedeuten und brächte Fahrgeldmehrerlöse von etwa fünf Millionen Euro im Jahr.

Das Gutachten schlägt etwa vor, die Bahnlinie 62 (Dottendorf-Beuel-Oberkassel/Römlinghoven) in zwei Linien zu teilen. Eine würde wie bisher fahren, die zweite aber über die Südbrücke nach Bad Godesberg. Die Fahrzeit von Beuel Bahnhof bis Bad Godesberg würde so nur 16 Minuten dauern.

Die Gutachter empfehlen außerdem einen Linientausch von 66 und 16/63: Die Linie 66 würde dann nicht mehr wie heute von Siegburg über Bonn nach Ramersdorf, sondern über Bonn-Hauptbahnhof bis Bad Godesberg durchfahren. Dafür würde die Linie 16/63 von Köln über Tannenbusch und Hauptbahnhof bis Ramersdorf beziehungsweise Bad Honnef verkehren. Die Gutachter empfehlen auch eine Streckenführung bis Mehlem. Das würde 67 Millionen Euro kosten.

Weitere Empfehlungen aus dem Verkehrsentwicklungsplan 2020: Ausbau der A565/59, Anbindung der Bundesgrenzschutzstraße zwischen Vilich-Müldorf und Hangelar an die A 565, Bau des Autobahn-Halbanschlusses an der Schlesienstraße, Vollanschluss der Anschlussstelle Endenicher Ei sowie ein Anschluss von der Carl-Troll-Straße (Campus Poppelsdorf) an die A565, ein Kreisel in Höhe des Alten Friedhofs, eine zusätzliche Rampe von der Viktoriabrücke an die Thomastraße, eine Untertunnelung der DB-Trasse in Höhe der Dottendorfer Straße/Ollenhauerstraße sowie ein Wasserbus auf dem Rhein und eine Seilbahn zum Venusberg.

Interessant ist die Empfehlung eines Gutachtens, das das NRW-Verkehrsministerium 2010 in Auftrag gegeben hatte, für eine weitere Rheinbrücke. Die Alternativen sind eine reine Schienenbrücke südlich von Sankt Augustin-Menden entlang der A 565 parallel zur Nordbrücke oder eine Rheinbrücke für Züge und Autos über Urfeld.

Wo es hakt

Fangen wir bei den "einfachen" Projekten an. Die Unterführung an der Ollenhauerstraße kann laut Verkehrsplaner Helmut Haux nicht vor 2020/21 realisiert werden. Das liegt an den verschiedenen Zuständigkeiten und der langen Planungsphase bei Projekten, an denen die Bahn und das Land beteiligt sind.

Hat die "Südtangente" eine Chance? In der ursprünglichen Fassung sicher nicht. Denn die Flächen, die in Bonn für den "Venusbergtunnel" freigehalten wurden, werden für andere Bauprojekte beplant. Zudem ist das Projekt politisch kaum durchsetzbar: zu viele politische Widerstände und engagierte Bürgerinitiativen.

Eine weitere Rheinquerung? Planungspolitiker und die Verkehrsplaner der Stadt wollen nicht noch ein Fass aufmachen. Da bereits die Finanzierung von Projekten wie der S 13 oder der Hardtbergbahn mehr als unsicher sind, will man nicht noch ein Zukunftsprojekt auf der Agenda haben. Denn eine Brücke wäre frühestens in 20 Jahren umsetzbar.

Größtes Hemmnis aller Projekte: natürlich das Geld. Im Prinzip müsste noch wesentlich mehr in den ÖPNV investiert werden. Allein die Bahnlinie 66 zwischen Siegburg und Bonn müsste den neuen Gegebenheiten angepasst werden. Der Zehn-Minuten-Takt entspricht bei Weitem nicht den Auslastungszahlen in den Spitzenzeiten. Doch den Stadtwerken fehlen nicht nur die nötigen Wagen, die Strecke müsste mit Millionenaufwand ausgebaut werden, etwa mit querungsfreien Kreuzungen auf der Strecke.

Wie geht es weiter

In diesem Jahr geht der achtstreifige Ausbau der A 59 zwischen Kreuz Bonn-Nordost (Höhe Nordbrücke) bis zum Autobahndreieck Sankt Augustin (Abfahrt zur A 560) in die entscheidende Phase. Er könnte im Herbst 2018 abgeschlossen sein.

Im kommenden Jahr beginnt das Verfahren für den sechsspurigen Ausbau der A 59 vom Autobahnkreuz Bonn-Ost (Höhe Südbrücke) bis zur Abfahrt Vilich inklusive des neuen Autobahnanschlusses Maarstraße in Beuel. Fertigstellungstermin: Herbst 2019.

Die Viktoriabrücke muss erneuert und um eine Rampe erweitert werden. Die Maßnahme mit einem Investitionsvolumen von insgesamt 24,6 Millionen Euro beginnt in diesem Oktober und soll im Dezember 2016 abgeschlossen sein.

Die GA-Prognose

Weder an der Spitze der Stadt noch in der Politik gibt es ernstzunehmende Kräfte, um Verkehrsprojekte voranzutreiben. Zudem steckt die Zusammenarbeit von Bonn und dem Rhein-Sieg-Kreis noch in den Kinderschuhen. Von daher wird es wohl weiterhin beim bisher üblichen "Et es wie et es" bleiben.