Natürlich zu Preisen, die den Kunden an seiner empfindlichsten Stelle hart treffen: Aus der Brieftasche müssen für den 911 Targa 4 109 338 Euro und für den stärkeren 4S sogar 124 094 Euro entnommen werden.

Serienmäßig kümmert sich das nicht wirklich einfach manuell zu schaltende Siebenganggetriebe um die Portionierung der Motorkraft, für 3510 Euro steht Porsches blitzschnell und hart oder sanft tätige Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe (PDK) als meistgekaufte Alternative zur Verfügung. Wer mit seinem Targa häufig zum Nordschleifen-Training auf dem Nürburgring unterwegs ist, sollte die Ausgabe von weiteren 8508 Euro für die Keramik-Verzögerungsanlage nicht scheuen.

Unter den drei Elfer-Varianten mit Saugmotor ist der Targa die teuerste Möglichkeit, die ungebrochene Faszination Carrera zu erfahren. Denn das Coupé kostet in der S-Version 105 173 Euro und das Cabrio S 117 906 Euro. Beide kommen aber mit Heckantrieb. Dass die Targa-Variante vom Start weg nur mit Allradantrieb angeboten wird, ist laut Porsche einer auf noch höhere Fahrsicherheit achtenden Kundengruppe geschuldet. Für den Antrieb sind die aus Coupé und Cabriolet bekannten Sechszylinder-Boxermotoren mit 3,4 Liter oder 3,8 Liter Hubraum und 257 kW/350 PS oder 294 kW/400 PS zuständig. Damit erreichen auch die rund 1540 Kilogramm bis 1575 Kilogramm (mit PDK) wiegenden Targa-Elfer dramatische Fahrleistungen.

Und unter voller Last sondern sie sehr süchtig machende Motorgeräusche ab, die zusammen mit den ab 200 km/h auftretenden Windgeräuschen an die schlimmsten Höhlen von Dantes Inferno erinnern. Dennoch sind es gerade diese Orkane der offenen Lust, die den geöffneten Targa von den sportlichen Autos für die Buben trennt. Aus dem Stand werden 100 km/h je nach Motorleistung in 5,2 Sekunden oder 4,6 Sekunden erreicht, und die Spitzengeschwindigkeiten liegen bei 280 km/h und 296 km/h. Die zudem für den Targa offerierte Leistungssteigerung auf 316 kW/430 PS will in Verbindung mit optischen Schmankerln mit 14 232 Euro honoriert werden. Viel Geld für ein Kraftplus, das eigentlich niemand wirklich benötigt.

Die ersten ab 1967 verkauften Bügel-Versionen des 911 forderten von ihren Besitzern viel Verständnis und Demut. Das herausnehmbare Dach, die Mechanik zum Lösen und Spannen und die anfänglich demontierbare, aber ziemlich labberige Heckscheibe waren keine Präzisionsteile für den anspruchsvollen Kunden.

Die anderen, jüngeren Targa-Versionen orientierten sich an herausnehmbaren oder verschiebbaren Dachsegmenten, ließen aber seitliche Holme stehen. Für die 2014er-Version werden auf Knopfdruck zwei Elektromotoren tätig, die für das Anheben der stark gewölbten Heckscheibe, das Herauslösen, Ablegen und Verstauen des Dachsegments zuständig sind. Für die Entwicklung und Konstruktion der siebten Targa-Generation benötigten Elfer-Baureihenleiter August Achleitner und sein Team rund drei Jahre. Unter der Sonne Apuliens dauerte bei ersten Probefahrten die Öffnung des Dachs 19 Sekunden. Wobei für Auf und Zu aber anzuhalten ist. So viel Zeit sollte schon sein.

Auf einer Strecke von rund 220 Kilometern mit dem Targa 4S über apulische Landstraßen und Autobahnen ergaben sich keine unangenehmen Überraschungen. Subjektiv empfunden wirkt der Targa noch steifer als das neue Elfer-Cabrio, und er lenkt überaus präzise ein. Beim Einhalten der Tempolimits kann er auch in sehr engen Kurven nicht an seine Grenzen gebracht werden, und Überholmanöver sind in Sekundenbruchteilen mit hohen Sicherheitsreserven absolviert. Abrollgeräusche werden sehr wirksam vom Innenraum fern gehalten.

Federn und Dämpfer sind für ein Komfortniveau zuständig, das für Sportwagen dieser Leistungskategorie geradezu vorbildlich erscheint. So ist die vielleicht beste Eigenschaft der neuen Targa-Generation aus ihrer Herkunft abgeleitet: Auch der siebte Targa ist ein echter Elfer und fährt sich auch so.

Das schreibt das Netz über den neuen 911 Targa

Fahrbericht der AutoBild

Technische Daten##ULIST##

Porsche 911 Targa 4S: Zweisitziger Sportwagen