Verrostete Kette: Mit einer verrosteten Kette läuft das Rad nicht nur ungeschmeidig. Sie verschleißt auch Kettenblatt und Kettenritzel. Sind die Glieder der Kette nicht mehr gegeneinander beweglich, wird es höchste Zeit für einen Wechsel. Auch wenn die Kette ausgeleiert ist, tauscht man sie lieber aus.

"Geübte Selbstschrauber bekommen den Tausch einer Kette hin", sagt Dirk Sexauer vom Verbund Service und Fahrrad (VSF) in Aurich. Dafür braucht man einen Kettennieter. Damit löst man die Kette, sofern diese kein Kettenschloss hat. Der Nieter ist auch nötig, um die neue Kette passend zu kürzen. Dafür legt man sie neben die alte Kette oder zählt die Gliederanzahl genau ab.

Platter Reifen: Das Herausnehmen des Rades geht dank Schnellspannern meist recht leicht. Sonst helfen Ring- oder Maulschlüssel. Auch das Aushängen der Bremsen ist leicht. Am Hinterrad kann die Schaltung eine Stolperfalle sein. Bei Nabenschaltungen etwa muss das Schaltseil ausgehängt werden, sagt Sexauer.

Der Reifen lässt sich mit Reifenhebern über das Felgenhorn heben. Das Anheben klappt leichter, wenn keine Luft im Schlauch ist. Um das Loch zu finden, wird er wieder aufgepumpt. Ein Wasserbad hilft danach - am Loch steigen gut sichtbar Luftblasen auf. Die Fläche wird mit Schmirgelpapier aufgeraut. Anschließend kommt Vulkanisierflüssigkeit drauf. Die muss völlig getrocknet sein, bevor der Flicken draufkommt, betont Sexauer. "Denn die Flüssigkeit funktioniert nicht wie Kleber." Dann den Flicken kräftig auf die Stelle drücken.

Danach legt man den Schlauch - leicht angepumpt - in den Reifen hinein. Dieser wird von der ventilfernen Seite aus in die Felge gehoben. Ist der Reifen komplett in der Felge, drückt man kurz das Ventil kräftig nach außen. Ob der Reifen gleichmäßig aufliegt, zeigt ein Kontrollstreifen an der Flanke. Der sollte parallel zur Felgenflanke verlaufen. "Sonst eiert das Rad", erklärt Arne Bischoff vom Pressedienst Fahrrad (pd-f) in Göttingen.

Lockere Teile: An vielen Teilen - vom Sattel bis zur Lenkerbügel - sind bestimmte Drehmomente vorgegeben, erklärt Sexauer. Die Werte stehen in der Bedienungsanleitung und sollten eingehalten werden. "Dafür braucht man einen Drehmomentschlüssel." Gerade Carbon reagiert sehr sensibel auf zu starke Spannung. Dann können die Kohlenstoffstrukturen reißen. Während man viele Teile am Rad fettet, kommt darum beim Carbon auch eine spezielle Montagepaste zum Einsatz.

Verschlissene Bremse: Sind die Rillen im Gummit weg, wird es Zeit für neue Bremsbeläge. Beim Kauf achtet man auf die Modellbezeichnung der Bremse. Während hydraulische Felgenbremsen oft ein leicht zu bedienendes Stecksystem haben, sind V-Brakes und Scheibenbremsen anspruchsvoller. "Die korrekte Ausrichtung von V-Brakes ist nicht trivial", erläutert Sexauer. Beläge werden mit speziell geformten Unterlegscheiben justiert. Bei Scheibenbremsen sorgen Kolben dafür, dass die Beläge mit zunehmender Abnutzung näher an die Scheibe gedrückt werden. "Ein neuer Belag kann darum schleifen", sagt Bischoff.

Verzogene Speichen: Ein klarer Fall für die Werkstatt, betonen die Experten. Denn das Zusammenspiel der dünnen Metallstäbe ist komplex. Verformungen an der Felge muss der Fachmann prüfen, betont Sexauer. "Das ist sicherheitsrelevant." Im schlimmsten Fall brechen Felgenteile ab, Reifenplatzer drohen.

Aluminiumfelgen wiederum können verschleißen, wenn man Felgenbremsen hat. Die Wände werden dann dünner. "Gewölbte Felgenflanken sind ein Anzeichen dafür", erklärt Sexauer. Als Daumenregel gilt: Weniger als einen Millimeter Wandstärke sollte die Felge nicht haben.