Berliner Großflughafen: So geht es weiter mit dem Problem-BER

Berliner Großflughafen : So geht es weiter mit dem Problem-BER

Der geplante Berliner Großflughafen bleibt ein Mysterium. Mindestens sieben Mal haben die Verantwortlichen bereits einen Eröffnungstermin angesetzt und dann wieder abblasen müssen. Auch der achte – Oktober 2020 – soll intern angeblich schon wieder infrage gestellt worden sein.

Niemand hat die Absicht, einen Flughafen zu eröffnen? Engelbert Lütke Daldrup schon. Der Geschäftsführer des Großflughafens Berlin Brandenburg (BER) will an das Wunder glauben. Seit sieben Jahren sanieren Ingenieure, Planer und Tausende Handwerker Deutschlands komplizierteste und teuerste Verkehrsbaustelle.

Mindestens sieben Mal haben die Flughafen-Verantwortlichen einen Eröffnungstermin angesetzt – und dann wieder abblasen müssen. 2011, 2012, 2013, 2014, 2015, 2016, 2017… Legendär: Im Mai 2012 führte der damalige Chef der Flughafengesellschaft, Rainer Schwarz, vier Wochen vor dem geplanten Eröffnungstermin am 3. Juni einen riesigen Pressetross über die Baustelle, schwärmte dabei von der anstehenden Eröffnung und der rosigen Zukunft eines internationalen Flugdrehkreuzes in Berlin. Da wusste Schwarz schon längst, dass am BER für die nächste Zukunft kein Verkehrsflugzeug im Linienbetrieb abheben wird.

Weiter Probleme beim Brandschutz

Doch nun gibt es wieder einen Eröffnungstermin: Oktober 2020. Lütke Daldrup hat ihn verkündet, intern vor den Gesellschaftern des Flughafens aber angeblich schon wieder infrage gestellt, auch wenn ein Flughafensprecher offiziell daran festhält: „Der Eröffnungstermin steht.“ Dabei soll Lütke Daldrup bereits im April Vertretern der drei Gesellschafter – die Landesregierungen von Berlin und Brandenburg sowie die Bundesregierung – erklärt haben, die ursprüngliche Sicherheit des Eröffnungstermins im Oktober 2020 könne „heute nicht mehr uneingeschränkt garantiert werden“. Da hatte der Tüv Rheinland die Dauerbaustelle inspiziert und insgesamt 11.581 Mängel gelistet, 9.407 stuften die Tüv-Ingenieure und Techniker als „wesentliche Mängel“ ein. Vor allem beim Brandschutz und der Sicherheitsverkabelung gebe es weiter gravierende Probleme.

Auch Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) hatte deswegen an Lütke Daldrup geschrieben, weil die „Unsicherheiten hinsichtlich einer termingerechten Eröffnung des Flughafens BER im Oktober 2020“ nicht vollständig ausgeräumt worden seien. Sollte auch dieser Eröffnungstermin nicht zu halten sein, erwartet Scheuer von Lütke Daldrup ein alternatives Konzept, beispielsweise wie es mit den Flughäfen Schönefeld und Tegel, der völlig überlastet ist, weiter gehe. Auch der Präsident des Flughafenverbandes ADV, Stefan Schulte, hatte angesichts der Probleme auf der Dauerbaustelle BER langfristig zwei Flughäfen in der Hauptstadt vorgeschlagen.

Lütke Daldrup ist bereits der vierte Geschäftsführer, der versucht, den Flughafen an den Start zu bringen. Vor ihm waren nach Schwarz auch der der ehemalige Bahn-Chef Hartmut Mehdorn und der frühere Bombardier-Manager Karsten Mühlenfeld gescheitert. Nun will Lütke Daldrup, seit Frühjahr 2017 Geschäftsführer, das Unmögliche schaffen. Lütke Daldrup ist gewissermaßen so etwas wie das letzte Aufgebot der drei Flughafen-Gesellschafter: die Länder Berlin und Brandenburg (Anteile jeweils 37 Prozent) sowie der Bund (26 Prozent). Doch die Hypothek ist gewaltig. Die beim Spatenstich im September 2006 geplanten Kosten von ursprünglich zwei Milliarden Euro sind mittlerweile auf rund 7,3 Milliarden Euro in die Höhe geschossen. Jedes weitere Jahr, um das sich der Start am BER verzögert, werden mit rund 400 Millionen Euro taxiert. Alles Ausgaben vom Geld der Steuerzahler.

Täglich fahren leere Züge durch den „Geisterbahnhof“

Dabei melden Kritiker unverändert Zweifel an, ob der ursprünglich als „modernster Flughafen Europas“ geplante BER überhaupt jemals eröffnet. Längst ist aus dem Flughafen ein Problem-BER geworden. Die Liste der Baumängel war lang. Ein Flughafen, der völlig verplant wurde, macht bis heute Schlagzeilen für eine bislang nicht gekannte Art von „Made in Germany“: Die Entrauchungsanlage musste komplett umgebaut, 600 Brandschutzwände erneuert werden. Probleme gab es bei der Beleuchtung ebenso wie mit den Automatiktüren. Durch den „Geisterbahnhof“ muss die Bahn unverändert täglich leere Züge fahren lassen, damit die Luft zirkuliert, sonst würde die Anlage bald verrotten. Und: Auch der Erweiterungsbau am Terminal 2 soll Probleme bereiten. Seine für Mai 2020 geplante Fertigstellung könnte sich auf Anfang 2021 verschieben.

Selbst die Klimademonstranten von „Fridays for Future“ machen sich mittlerweile ihren Spaß mit dem Pannen-Airport: „Mach’s wie der BER – boykottier‘ Flüge.“