Anfangs zog der Mensch noch selbst seinen Handkarren, später erleichterten Kutschen den Alltag. Auf die Idee, sich nur durch Muskelkraft auf einem Gefährt fortzubewegen, kam mehrere tausend Jahre niemand. Zwei Räder über einen Holzsteg zu verbinden und diese Konstruktion als Laufrad nutzen: In der heutigen Zeit erscheint das denkbar einfach, vielleicht sogar primitiv.

Und obwohl die Überlegung hinter der Laufmaschine simpel war, brauchte es dafür ein einschneidendes Ereignis: 1816 ging als das „Jahr ohne Sommer“ in die Geschichte ein. In Europa grassierte zu diesem Zeitpunkt eine verheerende Hungersnot, an der viele tausend Menschen starben.

Der Grund für diese Katastrophe war der Ausbruch des indonesischen Vulkans Tambora. Die Asche, welche bei dem Ausbruch in die Atmosphäre freigesetzt wurde, bedeckte den Himmel. Das Wetter war schlecht, aufgrund niedriger Temperaturen fielen die Ernten aus. Tiere verendeten, da die Menschen das Getreide selber zum Überleben brauchten. Fehlender Hafer ließ auch die Pferde verhungern. So standen die Kutschen still. Das inspirierte den badischen Forstbeamten Karl von Drais 1817 zur Laufmaschine.

Dieses Gefährt, Draisine genannt, gilt als Vorläufer des heutigen Fahrrades. Von Drais erreichte beachtenswerte Geschwindigkeiten von 22 Kilometern pro Stunde, nur durch das Abstoßen mit den Beinen. Es ist gut vorstellbar, was Drais meinte, als er sagte: „Die Hauptidee der Erfindung ist von dem Schlittschuhfahren genommen.“

Mit seinem Laufrad war er schneller als zu Pferde und bewältigte eine 50-Kilometer lange Strecke von Mannheim nach Kehl in vier Stunden. Eine Postkutsche brauchte dreimal so lange. Massentauglich wurde die Draisine aber nie: Auf den schlecht ausgebauten Straßen war eine Fahrt unpraktisch und unbequem. Als die Getreidepreise wieder sanken, verschwand auch Drais' Erfindung.

In den folgenden Jahren tüftelte die Menschheit lieber an Eisenbahnen und dem Ausbau des Schiffsverkehrs, die Draisine geriet in Vergessenheit. Es dauerte fast ein halbes Jahrhundert, bis sich Erfinder an sie erinnerten. Fast zeitgleich entwickelten der Amerikaner Pierre Lallement und der Franzose Pierre Michaux das Veloziped, ein Zweirad mit Tretkurbel am Vorderrad. Bis heute ist nicht endgültig geklärt, wer der Erfinder dieses Modells war.

Vor 150 Jahren, am 20. November 1866, erhielt jedenfalls Lallement in den USA das Patent auf sein Pedal-Fahrrad. Er fand jedoch keinen Fabrikanten, der es in großen Stückzahlen produzieren wollte. Der Durchbruch gelang daher Pierre Michaux auf der Weltausstellung in Paris 1867. Dort stellte er gemeinsam mit den Gebrüdern Olivier sein Fahrrad der Öffentlichkeit vor. Es war technisch noch nicht ganz ausgereift und hatte einige Tücken.

„Dadurch, dass sich die Pedale am Vorderrad befanden, war es nicht besonders stabil. Denn man musste nach vorne treten und gleichzeitig lenken“, erklärt Jürgen Dörr vom Allgemeinen Deutschen Fahrradclub (ADFC). „Es gab auch noch keine Kugellager. Und durch die Position der Pedale war die Kraftübertragung nicht effektiv.“ Die Vollgummireifen, das hohe Gewicht des Fahrrads und die Straßenqualität addierten sich zu einer eher unbequemen, anstrengenden Angelegenheit.

In Großbritannien wurde das Gefährt „Boneshaker“ – Knochenschüttler – genannt. Um bequemer und vor allem schneller voran zu kommen, wurde in England das Hochrad entwickelt: Das Vorderrad fiel erheblich größer aus. Durch die Vergrößerung des Radius kam man zwar schneller voran, aber auch diese Konstruktion war nicht sehr stabil. Nach einigen tödlichen Unfällen wurde das Hochrad von den Straßen verbannt.

Das Fahrrad war noch lange nicht massentauglich. Obwohl Michaux und die Oliviers in größeren Stückzahlen produzierten, konnten es sich nur wenige Menschen leisten. Trotzdem begann sein Siegeszug. Diverse Erfinder begannen, Michaux' Konstruktion zu optimieren. 1885 wurden die ersten Fahrräder gebaut, dessen Antrieb über eine Kette am Hinterrad lief. Dies verlieh mehr Stabilität und machte die Kraftübertragung effektiver. 1888 ließ der Brite John Dunlop den Luftreifen patentieren, welcher schnell den Vollgummireifen ersetzte. Somit entwickelte sich innerhalb weniger Jahre ein Modell, das grob dem heutigen Fahrrad glich.

Es brachte den Menschen nicht nur mehr individuelle Mobilität, sondern auch gesellschaftliche Veränderungen. Lange Zeit fuhren nur Männer Fahrrad. Allein wegen der langen Röcke war es Frauen fast unmöglich, auch nur das Bein über den Sattel zu schwingen. Aber die Damenwelt forderte Gleichberechtigung: Frauenbewegungen setzten sich dafür ein, ebenfalls Rad fahren zu dürfen. Dafür trugen sie von nun an Hosen und präsentierten sich mit neuem Selbstbewusstsein – ein ungewöhnlicher Anblick für Männer.

Die amerikanische Frauenrechtlerin Susan B. Anthony sagte 1896 in einem Interview: „Das Fahrrad hat mehr für die Emanzipation der Frauen getan als alles andere. Es gibt Frauen ein Gefühl der Freiheit und der Selbstbestimmtheit.“ Damit war das Fahrrad Ende des 19. Jahrhunderts in der Mitte der Gesellschaft angekommen: Menschen fuhren damit zur Arbeit, Wochenendausflüge aufs Land erfreuten sich großer Beliebtheit. Polizei und Militär nutzten es als Dienstfahrzeug.

Von Europa und den USA aus fand das Fahrrad auch bald seinen Weg auf die andere Seite der Welt. In China wurde die neue Erfindung misstrauisch beäugt. Zunächst radelten nur Ausländer aus dem Westen durch das Reich der Mitte. Wer es sich in China leisten konnte, ließ sich in Sänften tragen oder rief eine Rikscha. Sich selber zu bewegen oder gar anzustrengen, dabei wollte der betuchte Chinese in der Öffentlichkeit nicht beobachtet werden. Die ersten Chinesen, die das Rad nutzten, hatten es im Ausland schätzen gelernt. Es wurde zum Symbol eines modernen, weltgewandten Lebensstils, so wie alle Erfindungen aus Europa oder Amerika in China.

Bald stiegen die wohlhabenden Chinesen auf das Rad um – damals war es noch Importartikel. Erst 1930 begannen chinesische Firmen, Fahrräder herzustellen. Mit der Gründung der Volksrepublik China 1949 erlebte der Markt einen Boom: Die Regierung förderte die Fahrradindustrie, indem sie sie bei den rationierten Materialien bevorzugte. So konnten enorme Wachstumsquoten erreicht werden – und das Rad wurde für die Masse bezahlbar.

Viele Jahrzehnte waren in China, dem „Land der Fahrräder“, die Straßen regelrecht übersät mit Radlern. Seit einigen Jahren drängt jedoch das Auto auf Chinas Straßen. Das in Europa bereits „angegraute“ Statussymbol ist das neue Prestigeobjekt – und verdrängt das Fahrrad.

Auch aus praktischen Gründen fahren Chinesen mit dem Auto: Die Einwohnerzahlen der chinesischen Städte sind explodiert, Vororte und Wohnsiedlungen liegen – fahrradunfreundlich – immer weiter von den Innenstädten entfernt. Zudem sind die Einkommen der Bevölkerung gestiegen. Das Auto steht für Reichtum und Fortschritt, das Fahrrad für einen ärmlichen Lebensstil. Vor edlen Hotels oder Restaurants sind Fahrräder nicht gerne gesehen und müssen häufig weit entfernt vom Eingang abgestellt werden.

Eine Wende könnten E-Bikes und Pedelecs sein: Denn in dieser Sparte boomt der Verkauf. Immer mehr Chinesen steigen auf die elektrische Variante des Drahtesels um. Der günstige Strompreis und das schnelle Vorankommen machen das Produkt attraktiv. Auch in Deutschland wächst der Markt für Pedelecs, bei denen alle Vorteile des normalen Radfahrens bleiben, aber ein Elektromotor den Fahrer unterstützt – bis zu einer Geschwindigkeit von 25 Stundenkilometern.

„Für ältere Menschen oder jemanden, der sich nicht mehr so fit fühlt, sind Pedelecs eine gute Sache“, findet Dörr. Noch sind hauptsächlich ältere Menschen mit dem Pedelec unterwegs. Der Elektromotor fühlt sich an wie Rückenwind, Anstiege werden mühelos bewältigt.

Das Fahrrad an sich erlebt seit Jahren eine Renaissance. Gründe dafür sind ein gewachsenes Umwelt- und Gesundheitsbewusstsein, aber auch handfeste Zeitvorteile in von Autostaus geplagten Städten. In Deutschland mühen sich viele Kommunen um den Titel „fahrradfreundlichste Stadt“. Wie das geht, zeigt Kopenhagen. Die dänische Hauptstadt gilt unbestritten als fahrradfreundlichste Metropole der Welt.

Doch das ist eher ein Nebenprodukt eines anderen großen Ziels, denn Kopenhagen will eines Tages CO2-neutral sein, und da sind die Kohlendioxid-Freisetzungen des vom klassischen Verbrennungsmotor getriebenen Autoverkehrs das größte Hindernis. Aber auch in einigen Städten in den USA, darunter Chicago, gibt es mittlerweile „protected bike lanes“ – vom Autoverkehr abgegrenzte Radwege, die die Unfallgefahr minimieren und den Radfahrern ein sicheres Gefühl geben sollen.

Solche Ansätze fehlen noch in Deutschland. Dörr sagt: „Deutschland ist ein Autoland. Das Auto ist hier immer noch ein Symbol für Freiheit. Aber ich fühle mich mit dem Fahrrad viel unabhängiger. In der Stadt bin ich schneller, muss nicht lange nach einem Parkplatz suchen und muss keine Parkgebühren zahlen. Und ich kann es fast überall abstellen. Früher sagte man, bis zu einer Entfernung von drei Kilometern ist das Rad dem Auto überlegen. Heute sind es innerstädtisch 10 bis 15 Kilometer.“

Immer mehr Menschen erkennen diese Vorteile und steigen auf das Fahrrad um, weshalb sich besonders in den Städten die Fahrradhändler über einen regelrechten Boom freuen. Neben Zeitersparnis und Umweltentlastung sind die Kosten ein weiterer Pluspunkt: Wer pfleglich mit seinem Drahtesel umgeht, hat bis auf kleine Reparaturen kaum Kosten. Keine Versicherung, kein Sprit, keine Parkgebühren, kein Fahrschein.

Nicht zuletzt kann das Geld fürs Fitnessstudio eingespart werden. Gesundheitsmagazine strotzen vor Tipps: So wird die gelenkschonende Bewegung gepriesen, besonders für die Knie. Da ein Großteil des Körpergewichts vom Sattel getragen wird, eignet sich der Sport auch für Übergewichtige. Zugleich sorgt die zyklische Bewegung für eine gute Durchblutung. Sitzt man im richtigen Winkel zum Lenker im Sattel, kräftigt Fahrradfahren auch die Rückenmuskulatur. Die Kalorienverbrennung und das Trainieren fast aller Muskeln im Körper sind weitere Pluspunkte.

Nicht wenige Zeitgenossen berichten zudem von freigeblasenen Gehirnen und kreativen Gedanken: „Ich habe im Sattel mehr Probleme gelöst als im Konferenzraum. Viele Top-Manager bestätigen: Radfahren macht deinen Kopf frei“, empfahl einmal der Schweizer Unternehmer Andy Rihs, Chef des Hörgeräteherstellers Sonova.

Alle diese Komponenten machen das Radfahren wieder hip, es steht für einen umwelt- und gesundheitsbewussten Lebensstil. Designerfahrräder werden mittlerweile auch gerne zur stylischen Inneneinrichtung erhoben. „Der Fokus wird immer mehr auf interessante, hochwertige Fahrräder gelegt“, sagt Dörr. Lange war das Fahrrad nur eine günstige Alternative zum Auto, es sollte funktionell sein. Mittlerweile werden für Räder aus kleinen Meisterwerkstätten mehrere tausend Euro auf den Tisch gelegt. Handgefertigt, exklusiv, extravagant, am besten ein Unikat.

Auch Materialien spielen eine Rolle: Ein normales City-Bike besteht aus Aluminium. Wer etwas Besonderes haben will, kann auch ein Rad aus Bambus oder Mahagoni erstehen. Einige Werkstätten kaufen alte, schwere Stahlräder. Diese werden restauriert und als Vintage-Fahrräder teuer weiterverkauft. Mitunter dienen sie auch als Geldanlage und lösen eine regelrechte Sammelwut aus: Statt Auto-Oldtimern werden nun Fahrrad-Oldtimer gesammelt.

Das Gegenteil zum Fahrrad mit Stahlrahmen sind Räder aus Karbon: extrem leicht und technisch auf dem neusten Stand erlauben sie Höchstleistungen, sowohl im Profisport als auch bei den Freizeitsportlern. Der Preis für Fahrräder ist nach oben offen: Ein Mountainbike für 10.000 Euro ist längst keine Seltenheit mehr.

So wie es die S-Klasse bei Autos gibt, hat sich auch die Oberklasse bei Fahrrädern etabliert. Dazu spezielle Outfits: Die deutsche Firma Alberto hat sogenannte Bike-Pants entwickelt: Hosen, die an den Nähten reflektieren. Krempelt man sie um, damit sie nicht in die Speichen geraten, kommen weitere Reflektoren zum Vorschein. Dazu ist die Hose aus elastischem Stoff, der wasserabweisend beschichtet ist.

Dass sich das Geschäft mit Fahrrädern wieder lohnt, haben auch viele Autohersteller begriffen. Ein großer Produzent für Fahrräder war lange Zeit die Firma Opel. Adam Opel, der Gründer, brachte 1886 sein erstes Fahrrad auf den Markt. Seine Söhne fuhren auf Opel-Fahrrädern erfolgreich Radrennen. Die Fahrradfabrik der Opels war damals die größte weltweit, 1926 verkauften sie das millionste Rad.

Vor dem Zweiten Weltkrieg verkaufte die Firma ihre Fahrradsparte; 2016 hat sie eine neue eröffnet. Porsche, Mercedes, VW oder Renault verkaufen ebenfalls Bikes mit ihrem Firmenlogo. Für den Preis eines Porsche-Fahrrades erhält man anderorts einen Kleinwagen: 6500 Euro kostet eines der Modelle. Porsche verspricht: „Ein Porsche-Fahrrad vermittelt Lebenslust und Freiheit.“

Die Freiheit, die ein Fahrrad ermöglicht, muss aber nicht mehrere Tausend Euro kosten. Genauer gesagt reichen 134 Euro – soviel kostet ein Fahrrad der Hilfsorganisation World Bicycle Relief (WBR). Die Organisation, 2005 gegründet, will möglichst viele Menschen in Afrika mobil machen. Dafür sammelt sie Spenden und stellt den Menschen dort Fahrräder zur Verfügung, etwa in Malawi oder Sambia. Denn gerade in Gebieten, die wenig besiedelt sind oder in denen die Infrastruktur schlecht ist, sind viele auf ein Transportmittel angewiesen. Das Fahrrad ermöglicht es, weite Strecken schneller zurückzulegen – zum nächsten Brunnen, zur Arbeit oder zur Schule. Besonders für Kinder sind die langen Schulwege oft ein Problem.

Doch taugen Europas Fahrräder kaum für die Straßen in Afrika. Die Gründer von WBR haben daher die robusten „Buffalo-Bikes“ entwickelt. Jedes wiegt über 20 Kilo, besteht aus Stahl, hat pannensichere Reifen und kann bis zu 100 Kilogramm schwere Lasten transportieren. Ein Buffalo-Bike besitzt kein Licht und keine Handbremse, es muss funktionieren – bei Staub, Hitze, Schlamm, schlaglochübersäten Wegen. Eine Panne wäre auf den weiten Strecken eine Katastrophe.

Zusammengebaut werden die Buffalo-Bikes in Afrika. Verkauft werden sie dort mit Luftpumpe und Werkzeugen, so dass kleine Reparaturen selbst durchgeführt werden können. WBR bildet auch Mechaniker aus. Im Jahr 2013 hat WBR mehr als 30 000 Fahrräder ausgeliefert. Die Organisation wird dabei unter anderem von Unicef, der Weltgesundheitsorganisation WHO oder World Vision unterstützt. Möchte jemand ein solches Rad kaufen, so kann er es bei lizensierten Händlern erwerben. Der Preis entspricht etwa drei Monatslöhnen. Schulkinder bekommen es kostenlos.

Wie groß der Einfluss eines Fahrrades ist, zeigen unabhängige Studien: Kinder sind häufiger in der Schule; Mütter mit kleinen Kindern kommen häufiger zum Arzt zum Impfen; Krankenpfleger können Medikamente abholen und verteilen; Bauern können ihre Umsätze steigern. Das zeigt: Ein Fahrrad kann weit mehr sein als ein Statussymbol oder günstiges Fortbewegungsmittel. Eben ein Mehrwert-Vehikel.