Schon vor 144 Jahren siegte diese Präzision und damals noch ohne Satellitenvermessung, als sich beidseits des Massivs Heerscharen von Arbeitern aufmachten, Löcher für den ersten Gotthard-Eisenbahntunnel zu sprengen. Als sich acht Jahre später (1880) die Tunnelaxen aus Airolo (Italien) und Göschenen (Schweiz) tief im Berg begegneten, „verfehlten“ sie sich auf einer Länge von 15 Kilometern seitlich um nur 33 Zentimeter und 7 Zentimeter in der Höhe. Die Weltpresse berichtete damals unisono von einer „Meisterleistung der Ingenieurskunst“.

So wird es auch übermorgen sein, wenn die Eidgenossen sich mit dem Gotthard-Basistunnel den Titel des „längsten Eisenbahntunnels der Welt“ wieder zurückholen, den sie 1882 als erste gewannen, zwischenzeitlich (ab 1998) aber den Japanern mit ihrem Seikan-Tunnel (53,85 Kilometer) überlassen mussten.

Der Staatsakt wird ein Riesenjubeltag, was man nicht nur an 1200 geladenen Ehrengästen aus dem In- und Ausland, darunter Bundeskanzlerin Angela Merkel, erkennt, sondern daran, dass mehr als 160.000 Eidgenossen ihren Namen in die Lostrommel geworfen haben, um einen der 1000 für Bürger reservierten Plätze bei den zwei Jungfernfahrten am Mittwoch zu ergattern. Das Volk hat demonstrativ Vorfahrt vor der Polit-Prominenz – eine Geste der Tunnelbauer und Behörden, mit der sie der Bevölkerung für die positive Begleitung des Projekts danken.

Wer verstehen will, warum die Schweizer sich vier Tage Feiern rund 12 Millionen Franken kosten lassen, muss zur Kenntnis nehmen, dass es sich um ein berg- und bahnverrücktes Volk handelt. Berg und Bahn: eine magische Beziehung in der Schweiz, und Ingenieure, Vermesser und Schienenbauer fanden immer einen Weg zwischen Gipfeln, Schluchten und Tälern. Auch in hochalpiner Höhe: Die „höchstgelegene U-Bahn der Welt“ (Eigenwerbung Saas Fee) liegt ebenfalls in der Schweiz. Im Oberwallis fräste man dazu eine Röhre durch den Fels bis in 3456 Meter Höhe.

Insgesamt fast 500 Eisenbahntunnel und zehn Mal so viele Eisenbahnbrücken zeigen, wie sehr das kleine Land seine unwegsame Topographie mit der Schiene verkehrstauglich machte. Die vielgepriesene Schweizer Gründlichkeit war da nicht abträglich, und dabei kamen recht beeindruckende Werke der Tunnel- und Brückenbaukunst heraus.

Sie haben Hunderttausende Eisenbahnfreunde aus aller Welt anzogen und zu Schweiz-Touristen gemacht. Die eidgenössische Welt à la „Der Berg ruft“ war auch schon immer das Vorbild vieler Modell-Eisenbahner, die zu Hause weiße Gletscherriesen und atemberaubende Viadukte en miniature nachbauten und darüber ihre Märklinzüge rattern ließen.

Nur die unnachahmlichen Geräusche der Dampfrosse – Zischen, Schnaufen, „tschuff, tschuff, tschuff“ – ließen sich kaum imitieren. Die faszinierten einst auch einen gewissen Peter Iljitsch Tschaikowsky, als er einmal sagte, er würde alle seine Sinfonien dafür hergeben, wenn er dafür die Dampflok erfunden hätte.

Es verwundert also nicht, dass in einem Land, wo überall Schienen über Berge und durch sie hindurch laufen, ein inniges Verhältnis zur Bahn entstand. Kein Volk der Erde fährt mehr damit als die Schweizer: etwa 2300 Schienenkilometer pro Einwohner und Jahr.

Im Land der Bahnreise-Weltmeister garantierte eine stundenlange TV-Übertragung, dass auch jeder Bürger am 15. Oktober 2010 live dabei sein konnte, als um 14.17 Uhr eine Bohrmaschine den ersten Hauptdurchschlag für den Basistunnel zwischen Erstfeld und Bodio schaffte und eine der beiden Tunnelröhren vereinigte. Auch das war wieder ein Tag der Präzision. Gerade einmal acht Zentimeter seitlich und einen Zentimeter in der Höhe betrugen die Abweichungen von zwei Bohrungen, die jeweils rund 28 Kilometer voneinander entfernt gestartet waren.

„Die Präzision entspricht der Zielsicherheit eines Scharfschützen, der aus zwei Kilometern Entfernung eine Ein-Euro-Münze trifft“, verdeutlicht die Herrenknecht AG im badischen Schwanau, die die Tunnelbohrmaschinen konstruiert hatte. Zusammengebaut wurden sie aus rund 90.000 Einzelteilen in der Tiefe, teilweise bis zu 2000 Meter unter der Erdoberfläche, wo sich rund 490 Millionen Jahre Erdgeschichte zu einem gewaltigen Unsicherheitsballon – verschiedene Gesteine, unterschiedliche Dichten – aufblasen.

Acht Zentimeter seitliche Abweichung wurden also gemessen, erlaubt waren 25, und 1 Zentimeter in der Vertikalen, erlaubt waren 12,5 – sonst hätten die Vermesser bluten müssen beziehungsweise ihre Versicherungen. Das geodätische Meisterstück ist ohnehin nicht Selbstzweck, sondern eine wirtschaftliche Wohltat. „Wenn der Tunnelquerschnitt auf einer Distanz von 57 Kilometer um wenige Zentimeter vergrößert werden müsste, würde das bedeuten, dass erheblich mehr Material ausgebrochen werden muss. Alles würde viel teurer werden und länger dauern“, sagte Roland Stengele, Gesamtprojektleiter des Konsortiums Vermessung Gotthard-Basistunnel, der „Neuen Zürcher Zeitung“.

Hinzu käme, dass hier eine Strecke vorbereitet werde, auf der später Züge mit bis 250 Stundenkilometern durchfahren können. Stengele: „Kleinste Abweichungen können zu erheblichen fahrdynamischen Einschränkungen führen.“ Ergo: Präzision lohnt sich. Lohnen soll sich das Projekt aber vor allem für die Umwelt und deren Bewohner. Der alpenquerende Güterverkehr, der sich etwa alle acht Jahre verdoppelt, hüllt die Schweizer Berge zunehmend in Abgaswolken.

Die Geschichte des kühnen Projekts beginnt bereits 1947, als Carl Gruner, Ingenieur und Verkehrsplaner aus Basel, die Vision vom Gotthard-Basistunnel als Teil eines Schnellbahnsystems entwirft. Konkreter wird es erst Anfang der 1990er Jahre, als die Schweiz, innerlich bereits auf dem Weg in den Europäischen Wirtschaftsraum (EWR), Europa verspricht, Engpässe für den Güterverkehr auf der chronisch überlasteten Nord-Süd-Achse zu beseitigen. Im Gegenzug erklärt sich die EU bereit, sich an den Kosten zu beteiligen, indem sie einer Schwerlastabgabe für Logistikfirmen zustimmt, deren 40-Tonner über Schweizer Straßen rollen.

Dann konterkarieren Volksentscheide 1992 die von der Schweizer Bundespolitik favorisierte große Richtung. Am 27. September votieren die Bürger mit großer Mehrheit (63,5 Prozent) für die Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) inklusive Gotthard-Basistunnel, während sie einen EWR-Beitritt am 6. Dezember knapp (50,3 Prozent) ablehnen; auch das sogenannte Ständemehr, die Kantone der Schweiz, fürchtet mit großer Mehrheit die Bürokratie aus Brüssel und verteidigt die Schweizer Unabhängigkeit.

Doch die Abkommen bleiben und somit auch das Projekt. 1999 beginnen erste Sprengungen, und dahinter wartet das unberechenbare Innere der Alpen. Allein die Tunnelhitze von bis zu 45 Grad Celsius alarmiert den Arbeitsschutz. So muss auf 28 Grad herunter klimatisiert werden. Plus Luftfeuchtigkeit plus Lärm plus Staub. Ein Schwerstarbeitsplatz.

Schon wer in voller Arbeitsmontur im Tunnel nur sitzt, bei dem schlägt das Herz höher als im Fernsehsessel. Dazu geologische Kräfte, Wasserflüsse, eine breite – Gneise, Granite, Schiefer – Gesteinspalette. Das Ganze bleibt trotz aller Hightech-Vorerkundung im Detail unwägbar. Potenzielle Risikozonen durchbohren „Gabi 1“, „Gabi 2“, „Sissi“ und „Heidi“, wie die Arbeiter ihre Riesenmaulwürfe nennen, eher mühelos, während vermeintlich harmlose Stellen das Bohrgerät monatelang blockieren.

Selten läuft untertage alles glatt. Da die Bohrmaschinen für hartes Gestein konzipiert sind, verursacht alles, was weicher ist, eine Störung. Überhaupt suggeriert der Begriff „Bohrmaschine“ eine falsche Vorstellung, eher handelt es sich um eine rollende Fabrik, die – vereinfacht – vorne mit brachialer Gewalt bohrt und hinten Beton ausspuckt und in der vor allem Vieles gleichzeitig passiert.

Schaufelräder werfen Gesteinsschutt auf Förderbänder, die es im „Fabrikinnern“ abtransportieren, und sofort muss der erbohrte Raum gegen den Berg verteidigt werden, weshalb die Maschine sogleich Stahlmatten, Felsanker oder Stahlbänder montiert. Es folgt der Betonroboter, der Löcher verschließt oder Lockerschichten stabilisiert. Manchmal reicht die Zeit zwischen Bohrung und Betoninjektion nicht, weil Urkräfte die harten Gesteine so extrem zerbröselt haben, dass daraus bei Wasserzutritt eine mehlartige Masse wird, die – wie Teig – erbohrte Leerräume sofort wieder verschließt.

Statt Mehlbrei kann auch Gestein von Blätterteig-Konsistenz zum Problem werden, wie bei Kilometer 10. Dann plötzlicher Wassereintritt bei Kilometer 15: Loses Material wird in den Bohrkopf von „Gabi 2“ geschwemmt, was ihn verstopft. Fünf Monate dauert die Befreiung.

Bei Kilometer 23 sind Arbeiter und Maschinen mitten im Gotthardmassiv angelangt. Wieder strömt – unerwartet – Wasser und das 1300 Meter unter dem Stausee Nalps. Nicht auszudenken, was passiert, wenn die Tiefenbohrung an der Erdoberfläche Staumauern und Seen destabilisiert. Also werden 210 Tonnen Zement herangeschafft und der Wasserfluss blockiert. Die Expedition durch das tropisch temperierte Niemandsland erlebt reihenweise Überraschungen. Auch tödliche.

In einer Nische einer Tunnelwand steht nicht zufällig die Heilige Barbara, Schutzpatronin der Bergleute, Tunnelbauer und Mineure. Einige konnte sie nicht beschützen: 13 starben, als sie das Jahrhundert-Bauwerk errichteten. Der Werksverkehr war die Hauptursache. Aber auch niedersausende Felsen und Eisenstangen. Zwischen 1880 und 2015 liegen mehr als 100 Jahre Arbeitsschutz. Damals, beim Vortrieb für die alte Gotthardbahn, kamen 177 Menschen ums Leben: zehn Mineure pro Tunnelkilometer.

Dem großen Jubel zur Einweihung folgen weitere Testfahrten im Hightech-Tunnel. Zugleich läuft das auf 25 Millionen Franken budgetierte Tunnel-Fortbildungsprogramm – für 3900 Lokführer, Schaffner, Techniker, Gastronomiekräfte, Feuerwehrleute, Gleisarbeiter, Zugleiter. Erst danach tritt dieser Meilenstein der Verkehrsgeschichte in den praktischen Dienst für jedermann.

Mit dem Fahrplanwechsel am 11. Dezember werden täglich 65 Schnellzüge mit Tempo 200 durch den neuen Tunnel rauschen. Wenn im Jahr 2020 auch der 15 Kilometer lange Ceneri-Basistunnel zwischen Bellinzona und Lugano fertiggestellt ist, werden sogar 250 Stundenkilometer möglich sein. Die Zugfahrt zwischen Zürich und Lugano verkürzt sich dann um 45 Minuten auf rund zwei Stunden, und auch Mailand rückt auf der Schiene um eine Stunde näher an Zürich heran.

Doch Bahnreisende aus Deutschland schauen bei der internationalen Fahrtzeitverkürzung buchstäblich „in die Röhre“. Weder wird die Fahrt im Eurocity von Stuttgart nach Mailand mit Umsteigen in Zürich beschleunigt, noch kommen ICE-Reisende von Frankfurt über Basel schneller nach Mailand. „Uns ist bewusst, dass Reisende zwischen Deutschland und Italien in der bestehenden Taktsystematik eine Umsteigezeit von rund einer halben Stunde einrechnen müssen“, teilt dazu die Deutsche Bahn mit.

Die Schweizer Bundesbahnen (SBB) bestätigen das Problem. Der Grund: Das Takt-Knoten-System der SBB nördlich des Gotthard ändere sich durch den Basistunnel nicht. Zum Fahrplanwechsel am 11. Dezember wird der Eurocity (EC) Mailand-Zürich in der schweizerischen Finanzmetropole keinen direkten Anschluss nach Deutschland haben.

Tatsächlich rücken nur das Tessin und Mailand zeitlich näher an Zürich und die Deutschschweiz. Erst für 2018 plant die SBB einen direkten EC von Basel nach Mailand durch den neuen Tunnel. Durch den IE-Anschluss aus Frankfurt in Basel wird sich die Reisezeit dann von Frankfurt nach Mailand um fast 90 Minuten verkürzen.

Indes sind die Tage der gemächlichen Zugfahrt vom Vierwaldstätter See ins Tessin über den alten, 1882 eröffneten Tunnel gezählt, bei der Passagiere die barocke Dorfkirche von Wassen wegen der verwirrenden Linienführung durch mehrere Kehrtunnel gleich drei Mal aus verschiedenen Höhen bestaunen können. Auf der alten Bergstrecke verbleiben täglich wohl nur 500 Fahrgäste. Das führt zu weniger Angebot. Lediglich der touristische und der lokale Eisenbahnverkehr wird sich noch wie anno dazumal die Kehren hinaufwinden.