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Stickoxid-Belastung in Luft: Wie Bonn den Schadstoffausstoß bisher verringern konnte

Stickoxid-Belastung in Luft : Wie Bonn den Schadstoffausstoß bisher verringern konnte

In der Reuterstraße und der Bornheimer Straße werden die Grenzwerte seit Jahren überschritten. Das ist in der Stadt in den vergangenen Jahren geschehen, um die Luftqualität zu verbessern.

Das Bundesverwaltungsgericht hat im Februar sein Urteil gesprochen: Diesel-Fahrverbote für ältere Autos, die im Vergleich zu anderen Motoren mehr Schadstoffe produzieren, sind grundsätzlich mit dem Gesetz vereinbar und können in den Luftreinhalteplänen der Bezirksregierungen aufgeführt werden. Das Gericht in Leipzig erklärte, Fahrverbote könnten auch ohne bundeseinheitliche Regelungen in den Städten umgesetzt werden. In Bonn werden die seit 2010 EU-weit gültigen Grenzwerte für gesundheitsschädliche Stickoxide – wie in vielen anderen deutschen Städten auch – überschritten, wenngleich sie in der Tendenz sinken. Was ist in der Stadt in den vergangenen Jahren geschehen, um den Schadstoffausstoß zu senken und die Luftqualität zu verbessern?

Nahverkehr

Ein adäquates Mittel, um Autofahrer zum Umstieg auf öffentliche Verkehrsmittel zu bewegen, ist die Verbesserung des Angebots im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV). Der letzte Ausbau des städtischen Schienennetzes liegt mittlerweile 24 Jahre zurück. 1996 nahmen die Stadtwerke die Nachtbuslinien in Betrieb. Seit dieser Zeit muss auf Druck der Stadtkämmerei jedes zusätzliche Angebot im ÖPNV durch eine Reduzierung an anderer Stelle eingespart werden, um die klamme Stadtkasse nicht zusätzlich zu belasten. Die Stadt schießt jährlich 30 Millionen Euro zu, um den ÖPNV mitzufinanzieren. Nach 2010, also seit Inkrafttreten der Schadstoffgrenzwerte, haben die SWB nach politischem Beschluss die Zahl der Nachtbuslinien von acht auf zehn erhöht und den Nachtverkehr auf der Stadtbahnlinie 66 und eine Erweiterung der Buslinie 601 zwischen Hauptbahnhof und dem Venusberg eingeführt. Durch den stetigen Ankauf von Gelenkbussen (zurzeit 80) können die SWB mehr Fahrgäste mit einem Bus transportieren.

Fuhrpark im ÖPNV

Der Fuhrpark der Stadtwerke besteht überwiegend aus Diesel-Bussen. Von den 194 Linienbussen erfüllt ein Drittel die neueste und damit sauberste Euro-6-Norm, die Hälfte die Euro-5-Norm, 35 Busse sind älter. Die SWB testen im Zuge des EU-geförderten Projekts „Zeus“ sechs Elektrobusse im Liniennetz. Sie haben 240 000 Kilometer zurückgelegt und damit 90 000 Liter Diesel eingespart. Allerdings fahren von den Bussen der Marke Sileo derzeit nur zwei im Netz, die übrigen werden beim Hersteller überarbeitet. Die Ausfallzeiten sind höher als erwartet. Anja Wenmakers, Geschäftsführerin der SWB Bus und Bahn, hält den kompletten Austausch der Busflotte auf Elektrofahrzeuge bis 2030 für möglich: „Ich denke, dass wir dieses Ziel erreichen können.“

Autos

Das Gros des Verkehrs und damit des Schadstoffausstoßes macht der Autoverkehr aus. In Bonn nehmen die Zulassungen für Pkw jährlich zu. 2015 gab es 20 429 Neuanmeldungen, im darauf folgenden Jahr 22 799 und im vergangenen 24 071. Ende 2017 waren in der Bundesstadt insgesamt 248 944 Autos zugelassen, davon 118 235 mit Dieselmotoren. 80 459 entfallen auf Firmen wie Deutsche Post und Telekom, die ihren gesamten Fuhrpark in Bonn anmelden. Mit der Einrichtung einer Umweltzone ab dem Jahr 2012 gelang es, dass Pkw-Halter ihre Fahrzeuge mit einem Rußpartikelfilter nachrüsteten. In der Folge stellten Messungen des Landesamts für Naturschutz und Umwelt (Lanuv), fest, dass die Feinstaubanteile an den Messstellen zurückgingen (siehe „So misst das Lanuv“). Dieser Eingriff zeigt, dass Fahrverbote und Einschränkungen Wirkung erzielen können. Die Feinstaubgrenzwerte werden mittlerweile in fast allen deutschen Städten eingehalten. In Rußpartikelfiltern bleiben aber nur feste Feinstaubteile hängen, gegen Stickoxidgase entfalten sie keine Wirkung.

Umstieg auf E-Antrieb

Nach Auskunft der Stadt waren 2016 in Bonn insgesamt 2354 reine Elektrofahrzeuge angemeldet, zum Ende des Jahres 2017 seien es 6100 gewesen. Einen Großteil führt dabei allerdings die Deutsche Post, die 3109 sogenannte E-Kennzeichen zum Stichtag 31. Dezember 2017 beantragt hatte. Die Post als Bonner Unternehmen meldet ihre gesamte Flotte in der Stadt an. Bereinigt von diesen Anmeldungen hat die Stadt im Jahr 2016 insgesamt 108 E-Kennzeichen zugeteilt, 2017 waren es knapp 200. Die Halter können auf gebührenpflichtigen Parkplätzen kostenlos stehen und über den Bund Fördergeld beantragen, die Verlockungen tragen bisher kaum Früchte. Unterentwickelt ist die Ladeinfrastruktur. Stadt und SWB haben Stationen am Bertha-von-Suttner-Platz und in der Europastraße errichtet. Die Marktgarage verfügt über mehrere Ladeparkplätze. 23 Ladestationen sollen sukzessive im öffentlichen Straßenraum dazu kommen.

Übrigens können nicht nur Autos mit reinem E-Antrieb dieses Kennzeichen führen, sondern auch die mit Brennstoffzellen- oder Hybridantrieb, sofern eine festgelegte Schadstoffgrenze nicht überschritten ist. Die Stadtverwaltung selbst verfügt nach eigenen Angaben über zwölf E-Fahrzeuge, darunter ein Hybrid. Elf weitere E-Fahrzeuge sind bestellt. Im städtischen Fuhrpark sind 313 Dieselfahrzeuge im Einsatz, 215 davon erfüllen die Abgasnormen Euro-5 beziehungsweise Euro-6.

Rad

Die „Fahrradhauptstadt 2020“ ist ein Ziel, das auch im Bonner Luftreinhalteplan aufgeführt ist. Vor acht Jahren nahm die Stadt die Idee in Angriff, den Anteil des Radverkehrs von zwölf auf 25 Prozent zu steigern. Zum Vergleich: In Münster liegt der Radanteil am Gesamtverkehr bei etwa 40 Prozent. Von den großen Plänen ist in Bonn wenig umgesetzt worden. Es gibt immer noch keinen Radschnellweg. In Vorplanung befindet sich die Radpendlerroute von Bornheim nach Bonn.

Seit 2010 hat die Stadt für die „Fahrradhauptstadt“ 1,9 Millionen Euro ausgegeben. Der größte Posten ist mit 510 000 Euro in die Beschilderung und Markierung von 57 Fahrradstraßen geflossen. Schutzstreifen wurden für 200 000 Euro installiert. Der Vorsitzende des Planungsausschusses, Rolf Beu (Grüne), sagte zur Situation: „Vorrangig wegen der schlechten finanziellen Lage der deutschen Kommunen allgemein und der Stadt Bonn insbesondere wurde seit vielen Jahren viel zu wenig in die Infrastruktur für ÖPNV und Rad investiert.“ Angesichts der losgetretenen Debatte um Bonn als Modellstadt für saubere Luft blicke er „verhalten positiv in die Zukunft“, so Beu.