Kritik an regionalem Bahnnetz: VRS-Geschäftsführer fordert mehr Gleise für Bonn

Kritik an regionalem Bahnnetz : VRS-Geschäftsführer fordert mehr Gleise für Bonn

Norbert Reinkober, Geschäftsführer des Verkehrsverbunds Rhein-Sieg, sieht das regionale Bahnstreckennetz am Limit. Für ihn sind der Ausbau des Bahnknotens Köln und ein drittes und viertes Gleis in Bonn entscheidend für mehr Zuverlässigkeit.

Herr Reinkober, bei unserer Zeitung melden sich mit großer Regelmäßigkeit Pendler, die über Verspätungen und Ausfälle klagen. Ist es wirklich so schlimm?

Norbert Reinkober: Teils, teils. Auf der einen Seite ist es schlimm, auf der anderen Seite auch eine Erfolgsgeschichte. Wir haben alleine in den Jahren 2016 auf 2017 einen Zuwachs im S-Bahn-Netz, unter anderem auf der Siegstrecke innerhalb von einem einzigen Jahr um 7,6 Prozent. Und auch auf der S 23 von Bonn über Euskirchen nach Bad Münstereifel sind die Grenzen im Berufsverkehr längst erreicht. Ein Unternehmensleiter würde für ein solches Plus Gratulationen ohne Ende bekommen. Uns treibt diese Entwicklung die Schweißperlen auf die Stirn. Wir wissen, wie voll die Züge im morgendlichen Berufsverkehr sind und welche Pro-bleme dies nicht erst in den nächsten Jahren erzeugen wird.

Aber diese Entwicklung ist doch nicht vom Himmel gefallen, Pendlerzuwächse gab es schon vorher. Warum hinkt der Ausbau der Infrastruktur dennoch hinterher?

Reinkober: Wir haben vor allem im Bahnknoten Köln mit all seinen Zulaufstrecken sehr beengte Verhältnisse, damit hängen viele Probleme in der Region zusammen. Vor drei Jahren hat DB-Netz als Schienenbetreiber eine Überlastungserklärung auf der linken Rheinstrecke abgegeben. Das gleicht praktisch einem Offenbarungseid des Schienenbetreibers, dass er nicht alle Anmeldungen für die Schiene tatsächlich erfüllen kann. Auch im Bonner Raum ist die Auslastung mit einem starken Mischverkehr mit Nah-, Güter- und Fernverkehr sehr hoch. Die Nachfrage ist derart angestiegen, dass das nicht mehr alles abtransportierbar ist. Mit der Überlastungserklärung ist dokumentiert, dass der Bund als Verantwortlicher für die Schieneninfrastruktur etwas tun muss. So kann es nicht weitergehen. Deshalb sind wir froh, dass der Bund sich finanziell im Knoten Köln stark engagiert.

Den zügigen Ausbau des Bahnknotens Köln haben sie bereits 2015 gefordert. Was ist seitdem geschehen?

Reinkober: Wir haben mit den Planungen begonnen. Vor Jahren haben wir erste Studien in Auftrag gegeben. Anders als in Stuttgart haben wir gesagt, dass es in der heutigen Zeit nicht mehr möglich ist, den Abriss ganzer Häuserzeilen durchzusetzen. Deshalb ist die Herangehensweise, mit vielen kleineren und mittleren Maßnahmen die Situation im Gesamtnetz zu verbessern. Und zwar in der gesamten Region. Diese Maßnahmen beziehen sich nicht nur auf den Kölner Hauptbahnhof und den Bahnhof in Deutz. Auch der Ausbau um Köln herum bis Hürth-Kalscheuren und weiter bis nach Bonn-Mehlem gehört dazu. Diese sogenannte Westspange ist dabei das größte Nadelöhr im Rheinland.

Werden zusätzliche Gleise auf der Hohenzollernbrücke notwendig sein?

Reinkober: Die Hohenzollernbrücke ist nicht der Engpass. Die Züge kommen bis dorthin. Sie haben aber Probleme, pünktlich in den Kölner Hauptbahnhof und den Deutzer Bahnhof zu gelangen. Wir wollen deshalb zwei zusätzliche Gleise an beiden Bahnhöfen bauen und können damit die Kapazität im S-Bahn-Verkehr so gut wie verdoppeln. Das entlastet auch die Bonner Pendler, weil unser derzeitiges Streckennetz unfassbar anfällig ist. Es geht in der Rushhour zu wie auf den Bonner und Kölner Autobahnringen. Morgens und abends stauen sich die Züge wie die Autos auf den Hauptverkehrsstraßen.

Für den Streckenabschnitt im Bonner Stadtgebiet bis Mehlem stehen ein drittes oder sogar viertes Gleis zur Debatte. Wann soll es dort weitergehen?

Reinkober: Der Ausbau dieses Streckenabschnitts steht momentan nicht im Bundesverkehrswegeplan. Das liegt an dem Engpass Westspange, den ich erwähnte. Dort passen nur begrenzte Fahrten durch. Es würde keinen Sinn ergeben, den zweiten Schritt vor dem ersten zu tun. Zunächst muss der Engpass beseitigt werden, dann kann der Ausbau bis Bonn erfolgen.

Haben Sie schon geprüft, ob genug Platz ist für zusätzliche Gleise in Bonn?

Reinkober: Es ist sicher kein leichtes Projekt. Wir werden nicht durchgehend ein viertes Gleis bauen können. Wo das nicht geht, kann es nur ein drittes Gleis geben. Hier wollen und werden wir frühzeitig die Bevölkerung beteiligen. Für mich ist das eine unabdingbare Voraussetzung.

Die Deutsche Bahn lässt seit dem Fahrplanwechsel weniger ICE am Siegburger Bahnhof halten, weil die neu angeschafften ICE 4 zwar mehr Sitzplätze haben als die Vorgänger, aber langsamer unterwegs sind. Ist die Sorge berechtigt, dass die DB den Siegburger Bahnhof ausbluten lässt?

Reinkober: Ich teile die Einschätzung der Gefahr. Gegenüber unserer Verbandsversammlung habe ich das auch zum Ausdruck gebracht. Wenn die komplette langsamere Flotte auf dieser Fernverkehrsstrecke nach Frankfurt unterwegs sein soll, brauchen wir einen weiteren Ausbau der Strecke, um zu verhindern, dass Siegburg am Ende in die Röhre guckt. Neben der Flotte und dem Ausbau der Strecke hängt außerdem viel an der richtigen Anbindung mit den Bahnhöfen in Frankfurt und Köln. Unsere Interessen müssen wir gegenüber der DB mit Nachdruck vertreten.

Wo fehlt noch der Ausbau?

Reinkober: Die Schnellfahrstrecke von Frankfurt über Bonn/Siegburg nach Köln ist ein Erfolgsprojekt, die Fahrzeit ist gigantisch gut bis nach Siegburg. Deshalb steigen dort auch so viele Pendler ein. Aber ab dem Köln/Bonner Flughafen bis Deutz und zum Hauptbahnhof tuckern die Schnellzüge oft dahin. Dort fehlt der Ausbau von zwei Streckenabschnitten, der eine wird gerade angegangen, der andere ist geplant.

Stehen diese Schnellzüge oft?

Reinkober: Die Züge fahren über Deutz und die Hohenzollernbrücke in den Hauptbahnhof hinein, wenden und fahren dann weiter nach Amsterdam. Sie blockieren sechs bis acht Minuten die Strecke, übrigens auch für Züge des Nahverkehrs. Unser Bestreben ist es, ein Konzept zu entwickeln, damit die Doppelbelastung der Hohenzollernbrücke und des Hauptbahnhofs sich auflöst. Es müssen ja nicht alle Züge in den Hauptbahnhof einfahren, sondern nur die Züge Richtung Aachen, Brüssel, London oder Paris. Andere Züge könnten in Deutz bleiben. Die beiden Bahnhöfe liegen nicht weit voneinander entfernt. Sie liegen näher zusammen als so manches Terminal an den europäischen Flughäfen. Wir machen uns deshalb Gedanken, ob eine weitere Anbindung nicht möglicherweise über eine Seilbahn erfolgen könnte.

Über ein Seilbahnprojekt wird auch in Bonn als Verbindung zwischen UN-Campus und Venusberg mit möglicher Anbindung über den Rhein nachgedacht. Was halten Sie davon?

Reinkober: Ich finde, eine Seilbahn kann ein weiteres Puzzleteil für einen leistungsstarken Nahverkehr sein, ebenso übrigens wie ein Fahrradverleihsystem, wie es Bonn gerade eingeführt hat. Eine Kosten-Nutzen-Analyse, also eine Prüfung der Wirtschaftlichkeit einer Seilbahn, halte ich persönlich für den richtigen Weg. Ich halte es aber auch für absolut notwendig und richtig, die Bevölkerung frühzeitig mitzunehmen und zu begeistern.

Wo muss das Streckennetz erweitert werden?

Reinkober: Wir wollen das S-Bahn-Streckennetz um 40 Prozent ausbauen. Auf der Strecke Bonn/Euskirchen würden wir beispielsweise gerne auf einen Zehn-Minuten-Takt im Endausbau kommen. Ohne Elektrifizierung können wir das aber nicht, weil diese Züge schneller beschleunigen als die eingesetzten Dieselbahnen neuester Generation. Wir sind gerade mit der Ausschreibung der Planungsleistungen befasst. Und wollen dann zügig in den Ausbau gehen. Der Beschluss fiel ja gerade erst im März. Dafür nehmen wir auch eigenes Geld in die Hand. Für die Strecke Bonn/Euskirchen hat die Politik uns sechs Millionen Euro bereitgestellt, um Planungen vorzufinanzieren und damit schneller zu werden. Das ist nicht selbstverständlich. In den vergangenen Jahren wären solche Finanzierungen nicht denkbar gewesen. Ich bin froh, dass uns die Politik über alle Parteien hinweg in dieser Hinsicht folgt und unterstützt.

Der VRS hat ein kompliziertes Tarifgefüge. Ist das noch zeitgemäß?

Reinkober: Ich würde lügen, wenn ich sage, dass das nicht stimmt. Wir haben aber auch einen großen, hochkomplexen Raum mit vielen verschiedenen Benutzergruppen wie Schülern, Berufspendlern, Touristen und Senioren, die unterschiedliche Entfernungen in der Stadt und im Umland zurücklegen. Das alles unter einen Hut zu bringen, auch mit Blick auf die Menschen, die auf dem Land leben, ist schwierig. Der Verkehrsverbund hat vor einigen Jahren mehr als 100 Tarifstufen, die es gab, stark reduziert und mit dem Tarif eine Stadt, ein Preis, eine wesentliche Vereinfachung eingeführt. Der nächste Schritt ist, mit den Chancen der Digitalisierung weitere Vereinfachungen einzuführen. Wir testen gerade ein elektronisches Ticket. Damit wäre es möglich, tatsächlich nach Luftlinie beim Ein- und Ausstieg abzurechnen.

In anderen Ländern gibt es so etwas schon.

Reinkober: Wir haben auch ein Problem in der technischen Umsetzung, denn wir haben viele Tunnelhaltestellen. Der Empfang mit Mobiltelefonen ist gerade auf dem Land nicht überall gewährleistet. Wäre die Netzabdeckung besser und der Ausbau des 5G-Netzes bereits flächendeckend erfolgt, wären wir sicher schon ein großes Stück weiter. Aber vergessen Sie nicht: 80 Prozent unserer Kunden sind mit Abos unterwegs, damit sind wir bundesweit an der Spitze. Aber natürlich müssen wir uns auch um die 20 Prozent kümmern, die den Bartarif nutzen.

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