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Tempo 30 auf Reuterstraße in Bonn: Warum es nun ein Tempolimit gibt

Verkehr in Bonn : Ab sofort gilt Tempo 30 auf der Reuterstraße

Eine Tempo-30-Zone für die Reuterstraße soll Fahrverbote auf der Bonner Verkehrsader verhindern. Die Folgen für den Verkehr zeigen sich wohl erst kommende Woche. Wir erklären, was die Maßnahme bringen soll.

Der Qualm der Böller hatte sich noch nicht verzogen, da begann an diesem Mittwoch für Autofahrer auf der Reuterstraße die Entdeckung der verordneten Langsamkeit. Seit zwei Wochen hängen bereits die Schilder, nun gilt mit dem neuen Jahr auf einem Teil der Reuterstraße ein Tempolimit von 30 Stundenkilometern.

Geltungsbereich ist der Abschnitt zwischen Beginn der Autobahn am Botanischen Garten und dem Bonner Talweg. Im weiteren Verlauf bis zum Bundeskanzlerplatz bleibt es bei Tempo 50. Die Ampelschaltungen bleiben zunächst unverändert, Anpassungen behält sich die Stadtverwaltung nach ersten Erfahrungen vor. Auch sind mobile Geschwindigkeitskontrollen vorgesehen. Weil der betroffene Abschnitt der Reuterstraße nicht auf der Strecke von Linienbussen und Straßenbahnen liegt, bleiben die Fahrpläne des ÖPNV von der Veränderung unberührt.

Ziel: Bekanntlich werden auf der Reuterstraße die von der EU festgelegten Grenzwerte für Stickstoffdioxid seit Jahren überschritten. Ziel von „Tempo 30“ ist es nun, die Luftqualität zu verbessern und das drohende Fahrverbot für bestimmte Fahrzeugtypen auf der Reuterstraße abzuwenden. Im aktuellen Luftreinhalteplan für Bonn ist die Maßnahme als Teil des „Entlastungspakets Reuterstraße“ festgeschrieben.

Nord-Süd-Verkehr: Entlastet werden sollen Reuterstraße und B9 auch, indem Teile des Fernverkehrs großräumig über Nord- und Südbrücke umgeleitet werden. Wer beispielsweise aus Richtung Köln in den Bonner Süden möchte, soll über die rechtsrheinische Stadtautobahn geleitet werden. Die entsprechende Beschilderung durch den Landesbetrieb Straßen erfolgt nach Auskunft der Stadtverwaltung „zeitnah“.

Effekt: Inwieweit die Senkung der Höchstgeschwindigkeit auf der Reuterstraße tatsächlich den Schadstoffausstoß verringern wird, bleibt bis zu entsprechenden Messungen die Frage. Entsprechend zurückhaltend ist vorerst der Duktus der Verwaltung: „Eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 Kilometer pro Stunde kann zu einer Reduzierung des Schadstoffausstoßes pro einzelnem Kraftfahrzeug führen“, hieß es jüngst in einer Pressemitteilung, die einen gewünschten Nebeneffekt nicht unerwähnt lässt: Mit der Geschwindigkeitsbeschränkung und dem gesamten Entlastungspaket solle „zudem erreicht werden, dass die Reuterstraße von denjenigen Autofahrern, die alternative Routen haben, weniger genutzt wird. Dadurch soll die absolute Zahl der Fahrzeuge auf der Reuterstraße etwas gesenkt werden, ohne dafür generelle Fahrverbote erlassen zu müssen.“ Das wiederum ließe die Anwohner umliegender Straßen aufatmen, in denen die Sorge vor Diesel-Ausweichverkehr groß ist. Spätestens nach den Weihnachtsferien wird sich zeigen, ob der Wunsch der Verwaltung in Erfüllung geht, ob die Maßnahme die Reuterstraße ins Chaos stürzt oder letztlich doch alles viel geschmeidiger über die Bühne geht, als von manchem befürchtet.

Klageverfahren: Mit dem 14. Januar naht bereits der nichtöffentliche Vergleichstermin, an dem sich Vertreter von Deutscher Umwelthilfe und Bezirksregierung Köln vor dem Oberverwaltungsgericht Münster wiedersehen. Städte wie Wiesbaden und Essen haben derlei bereits hinter sich. Die Vertreter der Großstadt an der Ruhr kehrten Anfang Dezember mit einem stattlichen Aufgabenkatalog aus Münster heim, den ihnen die Umwelthilfe abgerungen hatte: Enthalten sind darin die Nachrüstung der Essener Linienbusse auf die Abgasnorm Euro VI, Taktverdichtungen im Nahverkehr und ein um 50 Prozent ermäßigtes ÖPNV-Jahresabo ebenso wie die Verringerung und Verteuerung von öffentlichen Parkplätzen in der Stadt und die Erhöhung der Anzahl von Elektro-Ladesäulen von derzeit 30 auf 316. Quer durch die Essener Innenstadt wird zudem eine Umweltspur eingerichtet. In Düsseldorf, wo es auf zwei Strecken bereits Umweltspuren gibt, sind diese seitdem bekanntlich das Aufregerthema Nummer eins. Denn die Sonderfahrspuren im Süden der Landeshauptstadt dürfen nur von Bussen, Fahrrädern, Taxis, elektrisch betriebenen Fahrzeugen sowie Fahrzeugen mit drei oder mehr Insassen befahren werden und zeigen sich entsprechend leer, während sich der Verkehr auf der Nebenspur bis auf die Autobahn zurückstaut. In Bonn entschied der Rat zuletzt mehrheitlich gegen eine probeweise Einführung einer Umweltspur auf dem Hermann-Wandersleb-Ring.

Der Rest der Agenda für Essen – wie Bonn Modellstadt im Pilotprogramm Lead City – liest sich aus Sicht der Bundesstadt vertraut. Am Rhein hat man sich bereits vor einem Jahr mit dem Bund als 40-Millionen-Euro-Geber auf Taktverdichtungen und die Einführung des 365-Euro-Jahrestickets geeinigt. Dass es nur für Neukunden und auf Bonner Stadtgebiet gilt, hatte die Nachfrage in Grenzen gehalten. Und ob es über die Frist von zwei Jahren hinaus verlängert wird, ist bis dato ebenso offen wie die Frage, welche Zusatzmaßnahmen der Vergleichstermin in Münster den Bonnern nun bescheren könnte.

Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe, bezeichnete die Einigung mit der Stadt Essen als „Blaupause für andere Städte“ – mit dem zentralen Ziel der DUH, zu viele Verbrennungsmotoren aus den Innenstädten zurückzudrängen und „kollektive Verkehre“ zu stärken. Bei der Bonner Stadtverwaltung indes möchte derzeit niemand prognostizieren, inwieweit die Vergleiche anderer Städte mit der DUH auch für Bonn die Chancen erhöhen, um ein Fahrverbot herumzukommen – zumal nicht die Stadt Bonn, sondern das Land NRW beklagt worden ist: „Aufgrund des laufenden Verfahrens gibt die Verwaltung zu den Einigungschancen derzeit keine Einschätzung ab“, heißt es kurz und bündig im Stadthaus. Am Neujahrstag floss der überschaubare Feiertagsverkehr auf der Reuterstraße übrigens ungerührt vor sich hin. Und soweit zu beobachten war, freundeten sich die Autofahrer auch mit der neuen Höchstgeschwindigkeit an – mehr oder weniger.