Tunnel statt Bahnübergang

Unterführung an Ollenhauerstraße soll bis 2029 kommen

An diesem Bahnübergang ist eine Unterführung geplant. Im Foto ist unten die Ollenhauerstraße, oben die Dottendorfer Straße zu sehen.

An diesem Bahnübergang ist eine Unterführung geplant. Im Foto ist unten die Ollenhauerstraße, oben die Dottendorfer Straße zu sehen.

BONN. Die Deutsche Bahn hat die Bauzeit für die Ollenhauerstraße genannt. Die Nahverkehrslobby kritisiert die Durchfahrt für Autos, während die IHK einen Ausbau für Laster fordert.

Seit Jahren wird der Bau einer Bahnunterführung an der Ollenhauerstraße besprochen, diskutiert, ja sogar geplant. Wie die Deutsche Bahn dem General-Anzeiger auf Anfrage mitteilte, geht sie nach jetzigem Stand davon aus, dass die Detailplanung mit Bürgerbeteiligung samt Realisierung des Großprojekts im Jahr 2029 über die Bühne ist. Ein Bahnsprecher aus Düsseldorf erklärte, dass die Variante 3B Grundlage für den Bau sein werde. Zu den kalkulierten Kosten wollte er sich ebenso wenig wie die Stadt äußern. Zuletzt waren rund acht Millionen Euro genannt worden. Ein Betrag, der sich angesichts der weiterhin langen Planungszeit sicherlich deutlich erhöhen dürfte.

An der Ollenhauerstraße kommt es wegen geschlossener Bahnschranken oft zu langen Wartezeiten und Rückstaus. „Man verbringt viel Zeit mit Warten“, erklärte der Kessenicher Christian Schmidt, der mit dem Auto die Schienen regelmäßig auf dem Weg von und zur Arbeit quert. Zugleich aber befürchtet er ebenso wie die Friesdorferin Anneliese Stuck, dass eine Unterführung die Verkehrsströme in Richtung der dem Rhein abgewandten Ortsteile verschärfen könnte.

Nach bisherigem Stand soll ein Verteilerkreis auf der Seite des ehemaligen Regierungsviertels den Autoverkehr zwischen Ollenhauer-, Dottendorfer Straße, Oscar-Romero- und Nahum-Goldmann-Allee verflüssigen, der Radverkehr durchgehend und der Fußgängerweg teilweise auf jeweils einer Straßenseite als Zwei-Richtungs-Verkehr laufen. Diesen Teil der Planung kritisieren der örtliche Fahrradclub ADFC und der Verkehrsclub Bonn/Rhein-Sieg/Ahr (VCD).

„Das ist keine radfreundliche Regelung“, sagte Werner Böttcher vom ADFC. Als Minimalziel nennt er einen Radweg auf beiden Straßenseiten. Anstoß nimmt er auch an engen Kurvenführungen, die praktisch um die Ecke gehen würden. Beispiel: Wer von der Dottendorfer Straße komme und Richtung Süden nach Bad Godesberg wolle, müsse praktisch im 90-Grad-Winkel abbiegen und zugleich gegen eine Steigung ankämpfen. „Es wären wesentlich längere Rampen notwendig, um diese Punkte für Radler zu entschärfen.“

"Gute und wünschenswerte Unterführung"

Böttcher begrüßt zwar die Radwegführung als Brücke über Straßenniveau, weil dadurch geringere Höhenunterschiede zu überwinden wären. Doch eine solche Brücke müsse auch im Norden des Kreisverkehrs entstehen.

Für Böttcher und Karl-Heinz Rochlitz vom VCD steht der Autoverkehr bei der bisherigen Planung einmal mehr im Vordergrund. Beide befürchten, dass es bei einer Umsetzung zu einem erheblichen Mehrverkehr durch Autos in den Ortsteilen Kessenich, Dottendorf und Friesdorf kommen würde. Ihre Forderung: Die Unterführung sollte frei von Autos bleiben.

Ein Anschluss des Nahverkehrs auf beiden Seiten der Gleise könnte den schnellen und behindertengerechten Umstieg auf Busse ermöglichen. „Ich halte es für eine gute Idee, darüber nachzudenken, die Straßenbahnlinien 61 und 62 nicht am Quirinusplatz enden zu lassen, sondern durch die Unterführung bis zur B 9 zu führen“, sagte Rochlitz. Dann wäre ein Umstieg auf die Stadtbahnlinien 66, 16 und 63 möglich. Der Bau einer Bahnunterführung ist allerdings stets gekoppelt an eine Stilllegung nahe gelegener Schrankenübergänge. Im Raum steht also die Frage, welche Auswirkungen eine Unterführung, die Autofahrer nicht nutzen können, auf motorisierten Verkehr hätte.

Ganz anders bewertet die Industrie- und Handelskammer Bonn/Rhein-Sieg die „gute und wünschenswerte Unterführung“. Till Bornstedt, IHK-Referent für Verkehr, ist der Auffassung, in der Planung müsse die Deutsche Bahn berücksichtigen, „dass Wirtschaftsverkehre auch künftig darüber gut abgewickelt werden können“. Das bedeutet für ihn: Der Kreisverkehr müsse voll asphaltiert werden, um großen Lkw und Spezialfahrzeugen die Durchfahrt zu Betrieben und Speditionen zu ermöglichen. Die Durchfahrtshöhe der Unterführung habe mindestens bei 4,70 Meter zu liegen.

Wie berichtet, hat der Bonner Planungsdezernent Helmut Wiesner 2018 eine Planungsvereinbarung mit der DB unterzeichnet, dass die Bahn die gesamte Maßnahme durchplant. Die Kosten tragen die DB, der Bund und die Stadt. „Das von der Stadt gemäß den aktuellen Regelungen des Eisenbahnkreuzungsgesetzes zu tragende Drittel würde derzeit mit 70 Prozent bezuschusst“, teilte Vize-Stadtsprecher Marc Hoffmann mit.