S-Bahn-Linie 13 von Oberkassel nach Troisdorf: 20 Jahre Diskussion, jetzt wird gebaut

S-Bahn-Linie 13 von Oberkassel nach Troisdorf : 20 Jahre Diskussion, jetzt wird gebaut

Nach 20 Jahren Diskussion und Planung beginnen an diesem Wochenende die Arbeiten für die Verlängerung der S 13 von Troisdorf nach Oberkassel.

Welche Verbesserungen versprechen Sie sich durch den Ausbau der zweigleisigen Eisenbahntrasse?

Jens Sülwold: Mit der S 13 kommen die Vorteile einer S-Bahn endlich nach Bonn. Mit dem regelmäßigen 20-Minuten-Takt geht eine deutliche Angebotssteigerung für die Bahnkunden in Bonn und dem Rhein-Sieg-Kreis einher. Darüber hinaus bietet eine S-Bahn die besten Voraussetzungen für die Entwicklung von Wohngebieten und Gewerbestandorten. Durch die Auswirkungen auf die kreuzenden und parallel führenden Straßen bieten sich Möglichkeiten, städtebaulich seitens der Kommunen Einfluss zu nehmen. Zum Beispiel durch die Beseitigung der vorhandenen Bahnübergänge.

Warum beträgt die Bauzeit zwölf Jahre?

Sülwold: Der Ausbau der Strecke wird ausschließlich aus Bundesmitteln finanziert, die im Rahmen der sogenannten Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung für das Land NRW reserviert sind. Damit stehen Mittel in Höhe von etwa 30 Millionen Euro jährlich zur Verfügung. Aufgrund dieser finanzierungstechnischen Vorgabe müssen die Bauleistungen so gesteuert und getaktet werden, dass wir immer im Budget bleiben.

Seit wann beschäftigen sich Deutsche Bahn und Politik mit der S 13?

Sülwold: Die Planungen zur S 13 wurden Ende der 1990er Jahre im Zusammenhang mit der Neubaustrecke Köln-Frankfurt, der Flughafenanbindung Köln/Bonn und dem Ausbau der S 12 Richtung Siegen aufgenommen. 2003 wurde die Planfeststellung eingeleitet. Aufgrund von Einwendungen, zum Beispiel zur Siegbrücke und Umweltschutzaspekten hat sich der Genehmigungsprozess bis 2012 hingezogen.

Kritiker der S 13 behaupten, dass die neue Trasse nur gebaut werde, um noch mehr Güterzüge zwischen Genua und Rotterdam fahren lassen zu können. Stimmt das?

Sülwold: Die rechte Rheinstrecke ist Teil des europäischen Güterverkehrskorridors A, bei dem internationale Güterzüge Vorrang genießen. In einer eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Untersuchung wurde ermittelt, dass keine Kapazitäten für den S-Bahnbetrieb im 20-Minuten-Takt auf den bestehenden Gleisen vorhanden sind und ein Ausbau um ein oder zwei zusätzliche Gleise notwendig ist. Der Ausbau dieses knapp 13 Kilometer langen Abschnitts dient nur der S 13 und schafft keine zusätzlichen Trassen für den Güterverkehr zwischen den Knoten Mainz/Koblenz und Köln.

Können Güterzüge auf den Gleisen der S-Bahn fahren?

Sülwold: Es ist möglich, Güterzüge auf den Gleisen der S-Bahn fahren zu lassen. Das wird so auch während der Bauzeit und bei Störungen auf der Güterzugstrecke sein. Dabei darf aber der S-Bahn-Betrieb nicht beeinträchtigt werden. Das Befahren der S-Bahn-Gleise führt aber nicht zu mehr Güterverkehr, da in den Anschlussbereichen jeweils nur zwei Gleise zur Verfügung stehen.

Wie wird die Verlängerung der S 13 finanziert?

Sülwold: Das Projekt wird aus zwei Töpfen finanziert. Wie bereits erwähnt, wird der drei-/viergleisige Ausbau durch für das Land NRW reservierte Bundesmittel bestritten. Die Verkehrsstationen werden über Landesmittel nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) finanziert.

Was bietet die DB beim Lärmschutz an – aktiv und passiv?

Sülwold: Der Neubau der S-Bahn-Gleise bedeutet gemäß Bundesimmissionsschutzgesetz eine wesentliche Änderung der vorhandenen Strecke. Daher sind nicht nur für die S-Bahn, sondern auch für die Güterzugstrecke Maßnahmen zur Lärmvorsorge zu treffen. Das heißt, dass auch der Lärm von den Güterzügen mit in die schalltechnische Berechnung im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens einbezogen wurde. Daraus ergibt sich die Notwendigkeit von aktiven Maßnahmen wie der Bau von Schallschutzwänden und die Sanierung der vorhandenen Eisenbahnbrücke über die Sieg. So werden auf der gesamten Strecke 15,7 Kilometer Schallschutzwände mit Höhen von zwei bis vier Metern gebaut. Zusätzlich sind passive Schallschutzmaßnahmen erforderlich. Zu überprüfen sind hier etwa 10 000 Wohnhäuser. Passive Maßnahmen können der Austausch von Fenstern, der Einbau von Lüftern, damit die Fenster geschlossen gehalten werden können, sowie die zusätzliche Dämmung von Rollladenkästen, Wänden und Dächern sein. Die Umsetzung dieser passiven Schallschutzmaßnahmen läuft seit Anfang 2016 und wird aufgrund des Umfangs wohl mehrere Jahre dauern. Die Kosten trägt die DB.

Wo und wann starten die Bauarbeiten, wie geht die DB weiter vor?

Sülwold: An diesem und am nächsten Wochenende werden wir mit der S 13 erstmals auch für Bahnkunden spürbar sein. Um Vorabmaßnahmen an den Streckenkabeln und der Oberleitung durchführen zu können, muss die Strecke komplett gesperrt werden. Da diese Wochenenden die einzigen Totalsperrungen in der vegetationsarmen Zeit sind, beginnen wir auch mit den für die ersten Baumaßnahmen notwendigen Baumfäll- und Rodungsarbeiten. Die ersten Arbeiten an den Brücken finden ab Frühjahr 2017 statt. In Sankt Augustin wird die über die Bahnstrecke führende Brücke Mendener Straße abgebrochen.

Gibt es zusätzliche Haltestellen?

Sülwold: Es werden zwei Haltepunkte in Beuel-Vilich und Beuel-Ramersdorf gebaut. Wie die einmal aussehen werden, kann man jetzt schon virtuell erleben. Unter www. bauprojekte.deutschebahn.com kann man im Internet eine Visualisierung der zukünftigen S 13 herunterladen.

Welcher Bauabschnitt ist der aufwendigste?

Sülwold: Eindeutig der in Vilich. Aufgrund der Höhenverhältnisse der B 56 und der Stadtbahnlinie 66 muss zusätzlich zum zweigleisigen Ausbau auch die vorhandene Bahnstrecke um bis zu zwei Meter abgesenkt werden. Darüber hinaus haben wir es mit dem Neubau von drei unmittelbar benachbarten Überführungsbauwerken (Schultheißstraße, Stadtbahnlinie und B 56) zu tun. Außerdem werden die Bahnübergänge Garten- und Gerhardstraße durch aufwendige Ersatzmaßnahmen beseitigt.

Wo wird künftig der Haltepunkt Vilich liegen?

Sülwold: Der S-Bahn-Haltepunkt Vilich wird direkt unter dem Überführungsbauwerk der Stadtbahnlinie liegen. In Zusammenarbeit mit der Stadt Bonn wurde ein Verknüpfungshaltepunkt geplant. Die Bahnsteige der Stadtbahn werden außen neben die Stadtbahngleise auf der neuen Brücke angeordnet. Über Aufzüge und Treppen kann man direkt in die S-Bahn umsteigen.

Ist eine Verlängerung der S 13 über Oberkassel hinaus in Richtung Rheinland-Pfalz geplant?

Sülwold: Die Weiterführung war zumindest im alten Bau- und Finanzierungsantrag optional erwähnt. Ohne eigene Infrastruktur ist eine Verlängerung der S 13 mit S-Bahn-Fahrzeugen nicht möglich, da die Belegung der Bestandsstrecke mit Güterverkehr weitere Nahverkehrszüge nicht zulässt. Außerdem sind die Einstiegshöhe der S-Bahn-Fahrzeuge und die auf der rechten Rheinstrecke zulässigen Bahnsteighöhen nicht kompatibel. Es wären eigene Gleise mit eigenen Bahnsteigen notwendig.

Warum fährt die S 13 nicht bis zum Bonner Hauptbahnhof?

Sülwold: Frühere Vorstellungen sahen im Anschluss an den Ausbau Troisdorf–Beuel–Ramersdorf den Bau eines Eisenbahntunnels neben der Bonner Südbrücke und den Bau eines eigenen Gleises bis zum Hauptbahnhof vor. Dieses Projekt war finanziell nicht darstellbar. Die Führung ab Ramersdorf über die Stadtbahn mit Zweisystemfahrzeugen wurde nicht weiterverfolgt, da die S 13 im Kölner Bereich hoch belastet ist und außerdem im Abschnitt Köln–Düren mit einer Geschwindigkeit von 140 Kilometern pro Stunde gefahren werden muss. Hierfür gibt es weder von der Kapazität noch von der Geschwindigkeit her passende Fahrzeuge. Die Idee, die S 13 von Süden her im Flughafen enden zu lassen, hätte eine von Köln kommende und ebenfalls im Flughafen endende zweite S-Bahn-Linie bedeutet. Das ist im Flughafenbahnhof ausgeschlossen.

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