Schwebebahn wurde saniert Neuer Glanz für den alten Transrapid
BONN · Der Transrapid vor dem Deutschen Museum sieht aus wie neu. Fünf Wochen lang ist der Prototyp aus dem Jahre 1983 restauriert worden. Er ist nicht nur Anschauungsobjekt, sondern auch ein Signal für den Bonner Standort des Museums, dem die Stadt wegen des klammen Haushalts den Zuschuss streichen will.
Die Restaurierungskosten von 100 000 Euro übernahmen größtenteils die Unternehmen ThyssenKrupp und Siemens, die die Magnetschwebebahn damals auf die Teststrecke im Emsland brachten. Fahrzeugtechnik Bahnen Dessau, das die Sanierung leitete, gab Rabatte. So zahlte das Museum nur knapp 10 000 Euro.
Manche Teile, die die Arbeiter beim Ausbessern fanden, wirkten nicht wie aus einem Zug, der es auf 412 Stundenkilometer brachte. Papiertücher waren gut genug, um das Fahrzeug abzudichten. "Es musste schnell gehen und die Erwartungen waren groß", sagte gestern Friedrich Löser von ThyssenKrupp.
Obwohl die kombinierte Technik aus Leichtbau und Elektronik in den 1970er Jahren als großer Fortschritt galt, schaffte es das Modell in Deutschland nie in den kommerziellen Einsatz. "Die Politik wollte den Transrapid nicht mehr, weil sich nach der Wende nicht der erhoffte Aufschwung eingestellt hatte", sagte Löser.
Die Technik habe dennoch für eine kleine Schienenrevolution gesorgt, wie Jürgen Wagner, der damals den Transrapid mitentwickelte, erläuterte. Die Bundesbahn habe zu dieser Zeit keinen Gedanken daran verschwendet, ihre Züge zur Gewichtsverringerung aus Aluminium und glasfaserverstärktem Kunststoff zusammenzunieten. "Das konnte man sich im Flugzeug vorstellen, aber nicht auf der Schiene", sagte der 75-Jährige. Heute sei das anders, selbst die komplizierte elektronische Antriebssteuerung findet sich heute im ICE. Der könne nur so schnell fahren, weil Gleise und Betonbauteile präzise gefertigt werden.
Bund scheidet als Geldgeber für das Deutsche Museum aus
"Man muss sich vorstellen, früher gab es da Abweichungen von Zentimetern. Auch da war der Transrapid Vorreiter", erzählte Löser. Selbst jetzt bei der Restaurierung habe man vom Prototypen lernen können. Nämlich wie der Zustand der Materialien nach mehr als 30 Jahren ist. Das Aluminium und die Glasfasermatten hatten an Konsistenz verloren, die Schutzlackierung platzte ab. Dichtungen waren porös, Nieten brachen durch Temperaturschwankungen.
"Wir mussten den Transrapid restaurieren", sagte Museumsleiterin Andrea Niehaus. Die ersten Anstöße dafür gab es vor zwei Jahren, trotz der Diskussion um die finanziellen Mittel wollte sie daran festhalten. "Dieses Industriedenkmal hat eine Strahlkraft, die von der Nachbarschaft über die Grenzen Bonns hinausreicht", sagte Niehaus, die zurzeit vor allem mit der Gründung des Fördervereins "Wissenschaf(f)t Spaß" beschäftigt ist.
Zwar gibt es schon 20 Gründungsmitglieder, die Anträge für einen gemeinnützigen Verein sind aber noch nicht genehmigt. Das soll bis zur Gründungsparty am 3. November, der gleichzeitig der 20. Jahrestag des Deutschen Museums ist, anders sein. "Dann kann auch die Mitgliederakquise beginnen", sagte Niehaus. Die ist für den Erhalt dringend nötig. Denn auch der Bund scheidet als Geldgeber aus. Bundesforschungsministerin Johanna Wanka hat auf Anfrage von OB Jürgen Nimptsch abgelehnt, das Museum in Bonn finanziell zu unterstützen.
Transrapid fährt nur in Shanghai
Der Transrapid 06 vor dem Deutschen Museum fuhr 1984 auf der Testrecke im Emsland. Die Idee der Magnetschwebebahn ist aber viel älter. 1922 begann Hermann Kemper mit der Entwicklung, wegen des Krieges wurde eine Versuchsbahn nie gefertigt. In den 1960er Jahren trieb Verkehrsminister Georg Leber die staatlich finanzierte Entwicklung voran, 1979 wurden erste Prototypen vorgestellt. Die Anwendungsreife des Transrapid folgte 1991.
Die einzige Strecke im Regelbetrieb wurde 2004 in Shanghai eröffnet. In Deutschland wurden die Transrapid-Projekte Berlin-Hamburg, Metrorapid und ein Flughafenzubringer in München nach langjährigen Planungen abgebrochen.
