Doch der Mazda-Ingenieur weiß um die Bedeutung des MX-5 und was die Fans von diesem Roadster erwarten. Daher lautete die Stallorder in Hiroshima auch ganz klar: nicht größer, nicht schwerer, sondern leichter, agiler, knackiger, praktischer und obendrein sparsamer. Nach einer ersten Testfahrt lassen sich alle diese Punkte bestätigen.

Der MX-5 bietet Fahrfreude in Reinkultur, nicht zuletzt bedingt durch sein klassisches Layout: Motor vorn, Antrieb hinten, dazwischen zwei Sitze und eine optimale Achslastverteilung von 50:50. Es gibt nur wenige Autos, die sich so leichtfüßig, handlich und direkt bewegen lassen, einen so guten Kontakt zur Straße haben und in denen man sich stets auf die nächste Kurve freut wie beim Mazda MX-5.

Zudem machen nach wie vor die Gangwechsel einen Riesenspaß. Knackiger und präziser geht es kaum. Da spielt es auch keine große Rolle mehr, ob man sich jetzt für den kleineren oder größeren Motor entschieden hat. Mazda bietet den MX-5 mit einem 1,5-Liter-Benziner und 96 kW/131 PS sowie einem Zweiliter-Aggregat mit 118 kW/160 PS an. Beide sind hochverdichtete Sauger und hängen gut am Gas, wenn auch die 1,5-Liter-Variante nach mehr Drehzahl verlangt.

Wirklich Mühe aber haben die sogenannten "SkyActive"-Vierzylinder mit dem neuen MX-5 nicht. Kein Wunder, bei dem Gewicht. Der Roadster bringt einschließlich Fahrer nur gut 1000 Kilo auf die Waage, rund 100 Kilo weniger als der Vorgänger. So bestehen Motorhaube, die vorderen Kotflügel, der Kofferraumdeckel und viele Teile unter dem Blech aus Aluminium.

Nicht nur äußerlich ist der MX-5 sofort als Neuauflage auszumachen - Mazda nennt es "Kodo"-Design -, auch im Cockpit blieb kein Stein auf dem anderen. Das Armaturenbrett wurde komplett neu gestaltet. Glücklicherweise verzichteten die Entwickler auf ein elektronisches Mäusekino und entschieden sich für klassische Rundinstrumente. Zentral hat der Fahrer - schließlich soll ein Roadster Sportlichkeit vermitteln - stets den Drehzahlmesser im Blick. Alles wirkt sauber verarbeitet, die Materialen sind hochwertig. Auch an genügend Ablagen wurde gedacht. Einziges Manko ist das nicht in der Tiefe verstellbare Lenkrad.

Sehr gut gelöst wurde dagegen die Mechanik des Verdecks. Ein Griff nach oben genügt, Entriegelung lösen und einfach das Softtop nach hinten schmeißen und einrasten lassen. In das vordere Verdeckteil ist eine Hartschalte eingearbeitet. Sie bildet gleichzeitig die Abdeckung hinter den Sitzen. Keine fünf Sekunden vergehen, und der MX-5 ist offen. Schneller und einfacher geht's nicht. Ein faltbares Hardtop ist im Gespräch. Es kommt vermutlich nächstes Jahr.

Mazda bietet seinen Roadster in vier Ausstattungslinien an. Sie heißen "Prime", "Center", "Exclusive" und "Sports". Bereits die Basis ab 22 990 Euro verfügt über Voll-LED-Scheinwerfer, elektrische Fensterheber, Zentralverriegelung, Klimaanlage und ein Audio-System mit USB-Buchse. Wer LED-Tagfahrlicht, ein dicker gefüttertes Verdeck, etwas Leder und vor allem eine bessere Konnektivität im Cockpit haben möchte, sollte die Center-Linie für 1000 Euro Aufpreis wählen.

Exclusive-Line wartet zusätzlich mit Spurhalteassistent, Sitzheizung, Lederausstattung und Leichtmetallfelgen auf. "Die meisten werden dennoch zur Top-Version greifen", sagt Mazda Deutschland Geschäftsführer Josef Schmid. Sie kostet mindestens 27 490 Euro. Man darf gespannt sein, ob diese Kunden dann Assistenzsysteme wie Spurhaltung, Ausparkhilfe und dynamisches Kurvenlicht ordern werden, die Mazda erstmals für den MX-5 anbietet. Zur puristischen Philosophie des kleinen Roadsters wollen diese allerdings nicht so recht passen.

Technische Daten##ULIST##

Mazda MX-5 SkyActive-G 160 i-Eloop: Zweitüriger Roadster