Auch die Heckansicht mit den jetzt waagerecht angeordneten Rückleuchten hat mehr Charakter als zuvor. Wichtig für großzügige Platzverhältnisse ist der um fast fünf Zentimeter auf 2,57 Meter vergrößerte Radstand. Nicht nur, dass der Gepäckraum mit seinen 326 Litern bis 1042 Litern größer ist als bei vielen Wettbewerbern, auch wähnen sich die Passagiere in der Fahrgastzelle des i20 beinahe in einem Fahrzeug der nächsthöheren Klasse. Vor allem im Fond ist deutlich mehr Platz als beim Vorgänger.

Fahrbericht: Hyundai i20 - die zweite GenerationBei der Qualität der Materialien hat Hyundai einen großen Schritt nach vorn gemacht. Zwar wird, wie überall in diesem Segment, reichlich Kunststoff verbaut, er fasst sich aber angenehm an und ist ordentlich verarbeitet. Richtig edel sehen die drei zweifarbigen Interieur-Kombinationen für Cockpit und Türverkleidungen aus, die optional ohne Aufpreis erhältlich sind. Dagegen wirkt der einfarbig graue Armaturenträger beinahe ein wenig trist.

Neben der Basis-Ausstattung "i20" stehen noch die drei Linien Classic, Trend und Style zur Wahl. In der Grundausstattung sind elektrische Fensterheber vorn und ein höhenverstellbarer Fahrersitz an Bord, aber weder Klimaanlage noch Radio. Die Hyundai-Strategen gehen davon aus, dass sich mehr als die Hälfte aller Kunden für die Linie Trend ab 15.150 Euro entscheiden werden, die mit Tempomat, Sitzheizung vorn, beheizbarem Lenkrad, Spurhalteassistent, Nebelscheinwerfern und Parksensoren am Heck glänzt. Und die Style-Variante ab 17.100 Euro kommt zusätzlich mit Klimaautomatik, Licht- und Regensensor sowie Einparkhilfe vorn daher.

Nur für die höchste Ausstattung stehen Ledersitze für 750 Euro Aufpreis und ein Premium-Paket mit Rückfahrkamera und Smart-Key-System für 1000 Euro zusätzlich zur Verfügung. Konnektivität - inzwischen bei vielen Herstellern auch im Kleinwagensegment ein wichtiges Thema - spielt im i20 keine große Rolle. Lediglich eine Smartphone-Dockingstation für 140 Euro wird angeboten. Ein fest installiertes Navigationssystem wird erst im kommenden Jahr nachgereicht.

Beim Antrieb setzt Hyundai größtenteils auf bewährte, für einen niedrigeren Verbrauch gründlich überarbeitete Motoren. Neu entwickelt wurde nur der 1,4-Liter-Vierzylinder-Benziner mit 74 kW/100 PS Leistung. Den Einstieg markiert der aus dem Vorgänger bekannte 1,2-Liter-Vierzylinder-Benziner, der mit 55 kW/75 PS oder mit 62 kW/84 PS erhältlich ist. Dem 1,1-Liter-Dreizylinder-Diesel mit 55 kW/75 PS wird ein zweiter Selbstzünder zur Seite gestellt. Dieser Vierzylinder schöpft aus 1,4 Litern Hubraum 66 kW/90 PS und ist aus dem größeren i30 bekannt.

Zum Test stellten sich nun der stärkere 1,2-Liter- sowie der 1,4-Liter-Benziner. Beide Motoren bieten ordentliche, wenn auch keine sportlichen Fahrleistungen und wollten im hügeligen spanischen Hinterland mit fleißiger Schaltarbeit bei Laune gehalten werden. Der tatsächliche Verbrauch lag jeweils um mehr als einen Liter über den Normwerten von 5,1 und 5,5 Litern. Hervorzuheben sind der gute Federungskomfort und die geringe Geräuschentwicklung. Eine Start-Stopp-Automatik wird nur für den mittleren Benziner und den kleinen Diesel angeboten (300 Euro Aufpreis).

Wer eine etwas forschere Gangart bevorzugt, muss sich noch bis Ende 2015 gedulden. Dann nämlich bringt Hyundai einen neu entwickelten Einliter-Dreizylinder-Benziner mit 74 kW/100 PS oder 88 kW/120 PS. Der Motor mit Turboaufladung passt sicher auch hervorragend zum i20-Coupé, das im Frühjahr kommenden Jahres auf den Markt kommt. Hyundai verspricht für den Zweitürer ein eigenständiges, sehr sportliches Design.

Technische Daten##ULIST##

Hyundai i20: Viertürige, fünfsitzige Schräghecklimousine der Kleinwagenklasse