Die Strecke reicht aus, um selbst in großen Innenstädten nahezu geräuschlos und vor allem emissionsfrei unterwegs zu sein. Das mag derzeit noch keine große Relevanz haben. Doch es könnte in Zukunft recht schnell ein wichtiges Thema werden. Paris mit seinem jüngsten Smog-Alarm und London mit seiner City-Maut sind bereits erste Signale in dieser Richtung. Für Überlandstrecken dient dem i8 ein Verbrennungsmotor zur Fortbewegung. So weit, so gut. Das kann im Prinzip Toyota mit dem Prius auch.

Doch BMW schreibt sich auf die Fahnen, das spurtstärkste Sparmobil auf die Räder gestellt zu haben. Schließlich ist der immerhin 126 000 Euro teure i8 ein reinrassiger Sportwagen. Doch dieser Terminus wird noch länger für Gesprächsstoff am Stammtisch sorgen. Denn die BMW-Ingenieure packten ihrem Renner, dessen Karosserie wie der i3 aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFK) gebaut ist, lediglich einen kleinen Dreizylinder-Benzinmotor unter die Haube - erstmals überhaupt bei einem BMW. Da dürften Hubraum- und Zylinder-Fetischisten alter Schule schnell den Daumen senken. Bei den Münchner Motorenbauern dagegen zeigt der nach oben.

"Der 1,5-Liter-Turbo-Direkteinspritzer mit seinen 231 PS symbolisiert das maximale Downsizing", sagt Entwicklungsvorstand Herbert Diess. "Für mehr als 90 Prozent aller Alltagsfahrten reicht er völlig aus. Wir wollen eben die Leistung nicht mit einem großen und schweren Motor bereithalten. Das wäre viel zu ineffizient." Wird vom Fahrer Leistung gefordert, schaltet sich blitzschnell die E-Maschine mit 96 kW/131 PS auf der Vorderachse hinzu. Zusammen kommen sie auf eine Systemleistung von immerhin 266 kW/362 PS und 570 Nm maximales Drehmoment.

Was dies für einen 1485 Kilogramm leichten Sportwagen heißt, zeigen die Fahrwerte. Die Null-bis-100-km/h-Disziplin erledigt der i8 in 4,4 Sekunden. Für den Überholsprint von 80 km/h auf 120 km/h im fünften Gang benötigt der 2+2-Sitzer gerade einmal 3,8 Sekunden. Da hält weder eine Porsche Carrera noch ein Audi R8 mit. Und keiner der Kontrahenten kommt auf einen Verbrauch im EU-Normzyklus von 2,1 Liter. "Selbst wenn der i8 im Sportmodus und mit Verbrennungsmotor unterwegs sein sollte wären es noch rund 50 Prozent weniger als üblicherweise", sagt Projektleiter Carsten Breitfeld.

Bedenken, der Dreizylinder im Heck könnte klingen wie in einem Billigkleinwagen, jagt der i8 kurzerhand durch den Auspuff. Den Ingenieuren ist es sogar gelungen, den Sound der drei Brennräume so geschickt zu verstärken, dass man fast glaubt, in einem Ferrari zu sitzen. Von aufdringlich oder prollig ist der i8 dennoch meilenweit entfernt. Im Gegenteil: Sein Auftritt ist äußerst sympathisch. Auf unserer ersten Testfahrt auf dem Pacific Coast Highway von Malibu nach Los Angeles fuhren oft Autos neben uns und symbolisierten ein "nice car". Elektro- und Plug-in-Hybridfahrzeuge gelten dort als öko-chic. Über 70 000 von ihnen fahren bereits auf den kalifornischen Highways. Monatlich kommen rund 3000 "grüne" Autos hinzu. Gefördert wird jeder dieser Saubermänner mit mehr als 10 000 Dollar vom Staat.

Großen Wert legt BMW beim i8 auf die Agilität. Durch die Platzierungen der beiden Motoren vorne und hinten sowie der Batterie in der Mitte konnte eine Achslastverteilung von nahezu 50:50 erreicht werden. Hinzu kommt die niedrige Schwerpunktlage - das kleinste Maß aller BMW-Modelle. Alles zusammen ergibt eine Handlichkeit, wie sie nur wenige Autos dieses Kalibers erreichen. Zielgenau und direkt lässt sich der i8 durch jede Art von Kurvenkombinationen scheuchen und bleibt dabei neutral und bestens beherrschbar. Es wurde irgendwie von BMW auch nicht anders erwartet.

Die eigentlich viel größere Überraschung offenbart der i8 in seinem Design. Er sieht aus wie ein Concept Car, dass es ohne Änderung vom Studio auf die Straße geschafft hat. "Manchmal wirkt der i8 wie ein Auto aus der Zukunft", sagt der Designchef Adrian van Hooydonk. Ebenso geht es innen recht futuristisch zu. Alle Anzeigen erscheinen auf einem TFT-Display, das je nach Fahrmodus seine Farbe wechselt. Verarbeitung und Materialien sind top. Trotz seiner geringen Höhe von 1,30 Meter funktionieren Ein- und Ausstieg über die Schmetterlingstüren ohne große Verrenkungen, dennoch ist es gewöhnungsbedürftig. So gut Fahrer und Beifahrer vorne sitzen, so eng wird es allerdings hinten. Die Notsitze sind nicht einmal Kindern zuzumuten und dienen wohl eher als zweite Gepäckablage. Denn hinten unter die Glas-Kofferraum-Klappe passen lediglich zwei kleine Reisetaschen hinein.

Zweifellos, der i8 bereichert die Welt der Sportwagen wie derzeit kein zweiter. Er bricht mit Tabus, ist radikal anders. Dieser technische wie unternehmerische Mut von BMW verdient Respekt. Der i8 zeigt auch, dass Fahrspaß nicht länger über Masse und dicke Motoren definiert werden muss. Mag er auch heute noch von einer konservativen Klientel belächelt werden, aufgrund der immer strenger werdenden Verbrauchsvorschriften könnte sein Konzept genau das richtige sein. Entwicklungsvorstand Diess ist sich schon heute sehr sicher: "In zehn Jahren werden alle guten Sportwagen stark elektrifiziert sein."

Das schreibt das Netz über den BMW i8:

Fahrbericht von Focus Online

Fahrbericht von AutoBild

Technische Daten##ULIST##

BMW i8: Zweitüriges, 2+2-sitziges Coupé