Der GA am Luftwaffenstützpunkt Geilenkirchen

So ist der Alltag an Bord der Nato-Aufklärungsflüge

Geilenkirchen. Bei einem Flug mit der Nato-Crew kann einiges passieren. Täglich fliegen die Boeing E-3A vom Luftwaffenstützpunkt Geilenkirchen an die Grenze zu Russland, über der Türkei oder dem Mittelmeer. Der General-Anzeiger war mit dabei.

Schon am Bahnhof ist zu spüren: Ideales Flugwetter ist das nicht. Es stürmt in Geilenkirchen, und prompt folgt über die Nachrichtenkanäle auch die amtliche Unwetterwarnung für den ganzen Tag. Für die Begleiter des Militäreinsatzes, der in Kürze vom Nato-Fliegerhorst Teveren beginnen soll, bedeutet das Ungewissheit: Wird ihr Flug überhaupt stattfinden? Geplant ist ein Einsatz mit einer Boeing E-3A "Sentry". Wegen ihres riesigen kreisrunden Radoms oberhalb des Rumpfes ist die umgebaute Boeing 707 aber besser bekannt unter dem Namen AWACS (Airborne Warning and Control System). 15 dieser Flugzeuge sind auf dem Nato-Fliegerhorst an der Grenze zu den Niederlanden stationiert.

"Die Frage ist nicht, ob wir rauskommen", sagt Major Johannes Glowka, der Pressesprecher des Stützpunktes, bei der Begrüßung an der Hauptwache der Basis. "Zwei Maschinen sind heute Morgen schon raus", berichtet er. "Die Frage ist, ob wir auch wieder reinkommen." Am Abend nämlich soll der Sturm Hurrikan-Stärke annehmen. Und darauf, auf der Spangdahlem Air Base in der Südeifel oder gar in Dresden landen und die Heimfahrt nächtens per Bus antreten zu müssen, seien die Crews nicht gerade erpicht, erklärt Glowka mit einem Lächeln.

Flight Deck und Mission Crew beim Briefing

Mit dem Auto geht die Fahrt über das weitläufige Gelände. Das wirkt mit seinen Straßenzügen, dem Lebensmittelgeschäft und dem Kindergarten wie eine kleine Stadt. Von einem Flugfeld hingegen ist weit und breit nichts zu sehen. In einem Stabsgebäude treffen sich Flight Deck und Mission Crew zum Briefing. An der bescheidenen Wetterlage hat sich nichts geändert. "Heute ist es nirgendwo gut. Ich kann nur sagen, wo es am wenigsten schlecht ist", sagt der aus den Niederlanden per Videokonferenz zugeschaltete Meteorologe.

Gezielt fragt die Besatzung nach den aktuellen Wetterdaten für bestimmte Orte. Brüssel. Eindhoven. Koblenz. Schließlich wird Spangdahlem als Ausweichflughafen für "Nato Zero-Six", so das Rufzeichen des Einsatzes, festgelegt. Nach etwa 20 Minuten ist das Briefing beendet, zusammen mit den Gästen besteigen insgesamt 32 Personen den Crew-Bus. Noch ein kurzer Stopp an einer letzten Sicherheitsschleuse, und schon ist die startklare Boeing erreicht.

Mit dabei ist auch Brigadegeneral Karsten Stoye, der deutsche Kommandeur des Verbandes in Geilenkirchen. Mehr als 2700 Flugstunden hat der ehemalige Tornado-Pilot, der vor drei Jahren auch die Typenberechtigung für die E-3A erwarb, insgesamt absolviert und an mehr als 70 Kampfeinsätzen teilgenommen. Bei diesem Einsatz verstärkt er das Flight Deck und übernimmt zeitweise selbst das Steuer. "Aircraft Commander" ist Major Frank E.

Eine Stunde vor dem geplanten Start betreten die Crews die E-3A und organisieren sich sofort. Es ist eng, doch die Handgriffe sitzen. Den Gästen wird eine von drei Sitzreihen im Heck der Boeing zugewiesen. Anders als in zivilen Jets sind die Sitze mit dem Rücken zur Flugrichtung ausgerichtet. Und so fällt der Blick auf die Notliegen und auf die Tür zur winzigen - und einzigen - Bordtoilette. Dort ersetzen

Erfrischungstücher fließendes Wasser, und auch Fenster gibt es in der Kabine der E-3A nicht. Lediglich zwei winzige Fenster an den Notausgängen ermöglichen zumindest einen kleinen Blick nach außen.

3000 Kalorien gegen Unterzuckerung

Ebenfalls im Heck ist die Galley, eine kleine Küche, in der sich die Crews Mahlzeiten und Kaffee zubereiten können. Für die wenigen kurzen Pausen taugen die vier Quadratmeter als Treffpunkt für einen kurzen Plausch. Zum Proviant gehören für jeden eine warme Mahlzeit sowie zwei Lunchboxen. In den 3000-Kalorien-Rationen sind auch Süßigkeiten, damit niemand eine Unterzuckerung erleidet. "Sie sollten jetzt jede Stunde mindestens einen Becher Wasser trinken", rät der Presseoffizier den Gästen. Denn die Luftfeuchtigkeit an Bord der AWACS-Boeing betrage nur 20 Prozent, damit nichts korrodieren kann, erläutert Johannes Glowka. Wer zu wenig trinke, riskiere schwere Kopfschmerzen am nächsten Tag. Und es wird darauf hingewiesen, dass auch militärische Einsätze Nichtraucherflüge sind. "Also auch nicht auf der Toilette rauchen, das kriegen wir alles mit", sagt Glowka und lacht.

Als sich die Boeing in Bewegung setzt, bleibt den Gästen nur der ungewohnte Blick auf das nur wenige Meter entfernte Flugzeugheck. Die Geräuschkulisse ist weit weniger dezent als in einer Passagiermaschine, es holpert, rüttelt und rappelt. Niemand außerhalb des Cockpits kann erkennen, wo auf dem Rollfeld sich die umgebaute Boeing 707 gerade befindet. Aber das Aufheulen der Triebwerke, der Startlauf und das Rotieren lassen Minuten später keinen Zweifel daran, dass die E-3A in der Luft ist.

Sofort fährt die Mission Crew die Bildschirme hoch und nimmt noch im Steigflug ihre Arbeit auf. Es geht in Richtung Ardennen. Erster Auftrag ist die Unterstützung belgischer F-16-Jäger im simulierten Luftkampf. Vier "blaue" und zwei "rote" Jäger sind bereits vom Nato-Stützpunkt Kleine Brogel in Ostflandern aufgestiegen und in einen abgesperrten Teil des belgisch-französischen Luftraums geflogen. Dort erhalten sie per Funk ihre Anweisungen von der weit über ihnen fliegenden Mission Crew der E-3A.

Dort wird hochkonzentriert gearbeitet. Für den Laien entsprechen die durcheinandergehenden Funksprüche dem scheinbar wirren Lagebild auf den Bildschirmen mit den farbigen Punkten und grünen Linien. Doch an Bord kennt jeder seine Aufgabe ganz genau. Natürlich verfügen auch Jagd- und Kampfflieger wie Eurofighter oder Tornado über ein Radar. Weil die E-3A aber in ganz anderen Höhen unterwegs ist, verfügt sie über eine viel breitere Perspektive und wird zum Beispiel nicht von Bergen gestört. Oder, um es in Zahlen auszudrücken: Ein E-3A-Flugzeug, das in einer Höhe von 9150 Metern fliegt, hat einen Erfassungsbereich von mehr als 312 000 Quadratkilometern.

Im Kriegsfall würden die AWACS-Jets zudem nicht nur zur Aufklärung eingesetzt, sondern auch als fliegender Kommandostand für Luftoperationen. Beim heutigen Einsatz ist alles nur simuliert, dieses Mal gewinnen die "Roten". Einer der Jäger wäre bei einem echten Luftkampf abgeschossen worden.

Atmosphäre ist kollegial

Der größte Teil der Crews kommt aus Deutschland und den USA, aber auch eine Rumänin, ein Franzose, ein Tscheche, ein Norweger, ein Belgier, ein Italiener, ein Grieche sowie ein Türke sind an Bord - Normalität bei einem multinationalen Verband. Auch sind nahezu alle Unteroffiziers- und Offiziersdienstgrade vertreten. Am Boden geblieben sind hingegen viele militärische Formalien. Stattdessen ist die Atmosphäre unter den Männern und Frauen mit den grünen Overalls formlos und kollegial. "Ein wenig ist es bei uns wie im U-Boot", sagt einer. U-Boot-Atmosphäre in 8000 Metern Höhe.

Während die E-3A später über den Niederlanden auf Nordkurs geht, wird darüber diskutiert, ob die geplante Luftbetankung trotz des Sturmes stattfinden kann. Plötzlich ist von Windgeschwindigkeiten um die 100 Knoten die Rede. Ohne Luftbetankung aber wäre die geplante Einsatzdauer von acht Stunden nicht aufrechtzuerhalten; denn die rund 45 Tonnen in den Tanks reichen nur für knapp fünf Stunden Flugzeit. Dann ist klar: Das Flight Deck hat sich für die Betankung entschieden. Vorsorglich werden im Heck der Boeing Brechtüten verteilt. Das Manöver einer Luftbetankung kann nicht mit Autopilot geflogen werden. Zwar werde der Bug des Flugzeuges auf Linie gehalten, im Heck aber könne es zu starken vertikalen Schwankungen kommen, erklärt Major Glowka vorsorglich. Zwischen Bremen und Hamburg ist es dann soweit: In etwas mehr als sieben Kilometern Höhe fliegt die E-3A von unten an den Tanker heran, eine ebenfalls in Geilenkirchen stationierte KC-135 der U.S. Air Force.

Das als Boom bezeichnete Rohr senkt sich direkt vor dem Cockpit der E-3A, das Heck des Tankers kommt immer näher. Zuerst beträgt der vertikale Abstand beider Flugzeuge 13 Meter, dann acht und schließlich nur noch vier Meter. Die amerikanische Crew funkt: "Haltet die 30-Grad-Linie. Seid vorsichtig bei euren Bewegungen!" Dass die Piloten bei dem Manöver von der Sonne geblendet werden, macht die Sache nicht einfacher.

Während das Heck des Tankflugzeugs zum Greifen nah ist, strahlen Frank E. und sein Copilot professionelle Ruhe aus. Gelegentlich justieren sie ihren Kurs nach. Auch Major Glowka hat nicht zu viel versprochen: Im hinteren Teil des Flugzeugs fühlt sich das an wie eine Achterbahnfahrt. Plötzlich ist zu hören, wie der Ausleger in die Betankungsöffnung einrastet. Jetzt kann das Kerosin von einem Flugzeug in das andere gepumpt werden.

Nach der Betankung zieht die KC-135 sofort rasant nach oben weg. Die E-3A hingegen bleibt auf Ostkurs; nächstes Ziel ist die polnisch-russische Grenze bei Kaliningrad. Mit weiteren 30 Tonnen Kerosin in den Tanks ist die geplante Einsatzdauer jetzt gesichert.

Die Crew ist hoch konzentriert

Im polnischen Luftraum angekommen, wird Kontakt zu zwei polnischen MiG-29-Jägern aufgenommen, die über dem früheren Ostpreußen die Grenze zur russischen Exklave Kaliningrad, dem ehemals deutschen Königsberg, bewachen. Spürbar steigt die Konzentration. Wer eben noch für kurze Erklärungen ansprechbar war, ist nun voll und ganz auf seine Aufgabe fixiert. Im Funkverkehr der Nato heißt die E-3A nun "Magic Zero-Six", die Rufzeichen der polnischen Jäger beginnen mit "Husar". Im Inneren von "Magic Zero-Six" sind drei Offiziere aus drei Ländern, ein Deutscher, ein Amerikaner und der eine Türke, für deren Begleitung zuständig.

Plötzlich herrscht Uneinigkeit zwischen der Mission Crew und den polnischen Piloten, wie nahe diese der russischen Grenze kommen sollen. "This is very political", funkt "Husar 42" zur Erklärung. Auf den Bildschirmen sieht es so aus, als flögen die polnischen Jäger direkt an der Grenze entlang. Tatsächlich wahren sie jedoch genügend Sicherheitsabstand: Nato-Jets fliegen nur mit größerem Sicherheitsabstand an die russische Grenze heran, den Polen hingegen genügt ein Abstand von dreieinhalb Meilen, erklärt Johannes Glowka die unterschiedlichen Herangehensweisen. "Es ist ihr eigener Luftraum, da dürfen die Polen das auch selber festlegen."

Inzwischen ist "Nato Zero-Six" mehr als sechs Stunden in der Luft. Aus den winzigen Fenstern an den Notausgängen ist zu erkennen, dass es draußen längst dunkel ist. Viele Mitglieder der Mission Crew kommen erst jetzt dazu, ihre Mahlzeiten aufzuwärmen. Ruhe kehrt aber trotzdem nicht ein: Plötzlich ertönt eine Sirene, Crew-Mitglieder mit Atemschutzmasken laufen ins Heck der Boeing. Ein Druckabfall in der Kabine wird simuliert. Nachdem die Mission Crew mit den Ergebnissen der ersten Übung nicht völlig zufrieden ist, wird Minuten später eine zweite angeordnet. Bei den Gästen macht sich erste Erschöpfung breit, aber die mit langen Einsätzen vertrauten Soldaten sind noch immer hochkonzentriert. Auf 120 Stunden pro Monat ist ihr Einsatz in den E-3A-Maschinen aus gesundheitlichen Gründen begrenzt.

Touch-and-Go-Übungen vor der endgültigen Landung

Deren heutiges Programm ist noch lange nicht beendet: Während die E-3A wieder Kurs auf den deutschen Luftraum nimmt, erfahren die Gäste, dass das Flight Deck vor der endgültigen Landung noch mehrere Touch-and-Go-Übungen absolvieren wird: Bei denen setzt das Flugzeug kurz auf der Bahn auf und startet gleich wieder durch - im Gegensatz zum Low Approach, bei dem die Landebahn in minimaler Höhe überflogen wird.

Als die Boeing Kassel überfliegt, erklärt Frank E., dass noch eine zweite E-3A des Verbandes in Geilenkirchen das Touch-and-Go übt. "Da müssen wir schauen, dass wir irgendwie dazwischen kommen", sagt der Major. Kurze Zeit später sind auf der linken Seite die Lichter des Flughafens Köln/Bonn zu erkennen, wenige Minuten später auch die von "Nato Fourty-One", der anderen E-3A. Vom Flugplatz in Geilenkirchen ist beim Anflug in der Dunkelheit nur noch die Landebahnbefeuerung zu sehen. Direkt nach dem Aufsetzen fahren die Piloten die Landeklappen zurück und geben wieder Vollschub. Sekunden später ruft Frank E.: "Rotate." Der Copilot zieht an der Steuersäule, womit der Jet erneut in den schwarzen Nachthimmel steigt, um nach einer weitgezogenen Kurve um den Flugplatz in den nächsten Anflug zu gehen. Dieses Mal aber bleibt es bei einem Low Approach. Beim letzten Anflug ist es plötzlich für einen kurzen Moment taghell erleuchtet. Schnell stellt sich heraus, dass ein Blitz in die Radarnase des Flugzeuges eingeschlagen ist. Die Flight Crew aber landet die E-3A sicher. Der Crew-Bus bringt alle zurück in den Stützpunkt. Mehr als zehn Stunden nach dem Briefing ist der Einsatz von "Nato Zero-Six" für heute beendet.