Machbarkeitsstudie zur S23

Elektrifizierung der Voreifelbahn würde 50 Millionen Euro kosten

Ein Zug der S 23 auf der Strecke zwischen Alfter und Meckenheim.

Ein Zug der S 23 auf der Strecke zwischen Alfter und Meckenheim.

Region. Schnellere Fahrten, geringere Kosten: Das Ergebnis der Machbarkeitsstudie zur Voreifelbahn liegt vor. Die Kosten für das Projekt werden auf 50 Millionen Euro geschätzt.

Die Elektrifizierung der Voreifelstrecke wäre ein teures, aber wohl auch wirtschaftlich sinnvolles Projekt. Das geht aus einer Machbarkeitsstudie hervor, deren Ergebnisse kürzlich im Ausschuss für Planung, Umwelt und Verkehr des Kreises Euskirchen vorgestellt wurden.

Nach den Analysen der Experten des Düsseldorfer Ingenieurbüros Spiekermann würde sich durch eine Elektrifizierung der Eisenbahnstrecke die Fahrtzeit zwischen Bonn und Euskirchen um fünf Minuten verkürzen, ohne dass ein weiterer Ausbau der Strecke notwendig wäre. Sollte die S 23 nicht mehr mit Dieselzügen, sondern mit elektrisch betriebenen Fahrzeugen verkehren, wäre so der ursprüngliche Ausschreibungsfahrplan möglich: ein 30-Minuten-Takt zwischen Bonn und Euskirchen sowie ein 15-Minuten-Takt zwischen Bonn und Rheinbach in der Hauptverkehrszeit.

Das hätte aber seinen Preis. Nach den Berechnungen des Büros Spiekermann würde eine Elektrifizierung der gesamten Strecke der Voreifelbahn mehr als 50 Millionen Euro kosten, nur der Abschnitt zwischen Bonn und Euskirchen wiederum rund 45,6 Millionen Euro. Teuerster Posten ist in beiden Fällen ein Umformerwerk in Euskirchen zur Einspeisung des Stroms. Dieses schlägt laut Spiekermann mit rund 25 Millionen Euro zu Buche. Die Errichtung von Oberleitungen würde knapp 20 Millionen Euro beziehungsweise bei der Teilelektrifizierung gut 14 Millionen Euro kosten.

Diesen Kosten stehen laut Spiekermann unter anderem positive Effekte bei den Reisendenzahlen gegenüber. Die Fachleute rechnen mit rund 5000 Nutzungen der S 23 mehr pro Tag. Umgerechnet auf den Autoverkehr bedeutet das, so Spiekermann, um die 130 000 gefahrene Kilometer weniger pro Tag. Zwar wäre der jährliche Unterhalt der Strecke im Vergleich zu heute rund eine Million Euro teurer, und die Personalkosten würden sich um rund 250 000 Euro pro Jahr erhöhen. Gemäß Spiekermann stehen dem aber Einsparungen bei den Energiekosten von rund 2,2 bis 2,7 Millionen Euro pro Jahr gegenüber – je nach Voll- oder Teilelektrifizierung.

Experten erteilen Sprinter-Zügen eine Absage

Das wichtigste Argument aus wirtschaftlicher Sicht für oder gegen die Elektrifizierung ist der sogenannte Kosten-Nutzen-Indikator, der bei mehr als 1,0 liegen sollte. Das bedeutet, dass für jeden Euro Aufwand auch ein Euro Ertrag erwirtschaftet wird. Im Fall der Elektrifizierung gehen die Experten vom Büro Spiekermann von einem Faktor von 6,4 aus.

Untersucht wurden indes noch weitere Optionen für die Strecke der S 23. So erteilten die Fachleute zusätzlichen Sprinter-Zügen eine Absage. Bekanntlich hatten sich Reisende für Zugverbindungen ausgesprochen, die nicht an allen Stationen zwischen Bonn und Euskirchen halten. „Zusätzliche Sprinter-Züge sind nicht umsetzbar“, heißt es in der Präsentation von Spiekermann aus dem Euskirchener Ausschuss. Ein 20-/10-Minuten-Takt auf der Strecke wäre weitergehend nur durch ein zusätzlich verfügbares Gleis im Bonner Hauptbahnhof sowie einen weiteren zweigleisigen Ausbau der Strecke möglich.

Realistisch und laut Spiekermann „volkswirtschaftlich sinnvoll“ wäre indes die Verlängerung der S 23 nach Bonn-Mehlem. Hierfür setzen die Fachleute einen Kosten-Nutzen-Indikator von immerhin noch 2,5 an. „Der NVR spricht sich für das Gesamtpaket aus“, sagt Holger Klein, Sprecher des NVR.

Wie berichtet, war die Studie vom Zweckverband Nahverkehr Rheinland sowie von den Kreisen Euskirchen und Rhein-Sieg und der Stadt Bonn in Auftrag gegeben worden – auch als Reaktion auf die vor allem in den Jahren 2014/15 massiven Proteste von Reisenden über die zahlreichen Verspätungen und Ausfälle.

Wie Klein weiter erläuterte, müssten für eine Elektrifizierung der Strecke entsprechende politische Beschlüsse aller Beteiligten erfolgen. Dazu würden die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie noch in den politischen Gremien des Rhein-Sieg-Kreises und der Stadt Bonn vorgestellt. Klar sei ebenfalls: Ohne Fördergelder könnten die Arbeiten nicht erfolgen, so Klein. Bekanntlich gehört die Voreifelstrecke zum Kölner Dieselnetz.

Der Vertrag des NVR mit der Bahn über den Betrieb des Netzes mit Dieselfahrzeugen läuft noch bis 2033. Wie NVR-Sprecher Klein sagt, sei das auch der zeitliche Horizont für eine Elektrifizierung. Im Bedarfsplan des NVR für den öffentlichen Personennahverkehr sei die Maßnahme jedenfalls vorhanden.