Kooperationen

BMW und Daimler turteln immer heftiger

Im Werk in Leipzig montieren Arbeiter einen BMW i8. Offenbar gibt es Pläne der Bayern, gemeinsam mit Daimler E-Autos zu entwickeln.

Im Werk in Leipzig montieren Arbeiter einen BMW i8. Offenbar gibt es Pläne der Bayern, gemeinsam mit Daimler E-Autos zu entwickeln.

München. BMW und Daimler sind die ewigen Konkurrenten der Premiumklasse. Doch der Wandel der Autoindustrie zwingt sie zum Umdenken. Nach Mobilitätsdiensten und Roboterautos wollen beide Kooperationen in weiteren Bereichen aufnehmen.

BMW und Daimler waren einmal die Erzrivalen schlechthin beim Bau von Premiumautos. In den vergangenen Wochen kam es dann zum doppelten Schulterschluss bei Mobilitätsdiensten und autonom fahrenden Autos. Nun zeichnet sich Teil drei der Kooperation zwischen München und Stuttgart ab, und der könnte es in sich haben. Denn es geht um die Entwicklung gemeinsamer Fahrzeugarchitekturen in Form zweier Baukästen vorzugsweise für Elektroautos, die mehr oder weniger die gesamten Produktpaletten abdecken könnten. Das hat die Süddeutsche Zeitung erfahren.

BMW und Daimler enthalten sich jedes Kommentars. „Wo hohe Skalierbarkeit wichtiger ist als Exklusivität, bauen wir auf Kooperation mit starken Partnern“, räumt BMW-Chef Harald Krüger allerdings ein. Neu sind die Gerüchte über ein noch engeres Zusammenrücken der beiden Premiumhersteller zudem nicht. Seit Ende 2018 wird gemunkelt. Bislang war hinter vorgehaltener Hand von der gemeinsamen Entwicklung kleinerer Elektroautos die Rede. Die jetzt skizzierten Pläne sind ungleich umfassender. Von sieben Milliarden Euro Einsparpotenzial ist die Rede.

„Das ist nicht aus der Luft gegriffen“, sagt Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer. Er hält die bayerisch-schwäbischen Planspiele für sehr realistisch. „Ich denke, dass die das machen“, schätzt der Branchenkenner mit Blick auf Sparzwänge in der gesamten Autoindustrie. Ähnlich sieht es Autoanalyst Frank Schwope von der NordLB. Strategisch seien solche Pläne sehr sinnvoll angesichts neuer Konkurrenten wie Tesla, Uber oder Google und kartellrechtlich unproblematisch, sagen beide.

„Ich glaube, dass sehr ernst verhandelt wird“, sagt Schwope, der sein Ohr nahe an der Branche hat. Er hat auch keine Bedenken, dass sich nach gemeinsamer Entwicklung die jeweiligen BMW- und Mercedes-Modelle nicht mehr hinreichend voneinander unterscheiden lassen. VW mache schließlich vor, wie auf einer Plattform entwickelte Autos in Form verschiedener Marken von VW über Audi bis Skoda und Seat jeweils ihre Käufer finden.

Im Kreis der beiden Premiumpartner in spe ist man vorsichtig bis zurückhaltend. Eine derart enge Kooperation müsse am Ende markendifferenzierend bleiben, heißt es aus ihrem Kreis. Dazu müsse die Staffelung für Modellanläufe mit den bestehenden Modellgenerationen synchronisiert werden, was ein größeres Problem sein könnte. Damit ist gemeint, dass BMW und Mercedes ihre jeweiligen Konkurrenzmodelle bislang in der Regel nicht zeitgleich auf Markt bringen, um den jeweiligen Absatz zu optimieren. Bei völliger Parallelentwicklung wäre das nicht mehr möglich. Andererseits sind die Hauptkonkurrenten der Zukunft wohl nicht mehr andere Autobauer sondern Internetkonzerne und Mobilitätsdienstleister vor allem aus den USA und China.

Angedacht sind zwei skalierbare Baukästen mit den Kürzeln MX1 und MX2. Ersteres steht für kleine bis mittlere Modelle und ist offenbar schon weiter gediehen, Letzteres für mittlere bis große Wägen. Das klingt sehr nach der VW-Strategie mit den Baukästen MEB (klein) und PPE (groß).

Auch im VW-Konzern stehen die Zeichen im großen Stil auf Synergienheben. Auf Stolz und Befindlichkeiten einzelner Marken wie Audi wird dabei wenig Rücksicht genommen. Aber immerhin ist es ein konzerninternes Zusammenrücken. Zwischen BMW und Mercedes liegt aber mehr als die Autobahn A8. „Das kann schnelle an Befindlichkeiten platzen“, warnt Schwope. Er meint damit interne Widerstände von an entscheidender Stelle sitzenden Experten bei BMW und Mercedes.