Flughafen Köln/Bonn

GA-Streitgespräch über nächtlichen Fluglärm

Siegburg. Bürgermeister Franz Huhn und Flughafen-Chef Michael Garvens diskutieren auf Einladung des GA über nächtlichen Fluglärm.

Es ist ein Thema, das die Siegburger auf die Barrikaden bringt: der Nachtfluglärm des Flughafens Köln/Bonn. Hier der Gesundheitsschutz für die Menschen, dort die wirtschaftliche Bedeutung des Flughafens - lässt sich beides unter einen Hut bringen? Der GA hat Siegburgs Bürgermeister Franz Huhn und Flughafen-Chef Michael Garvens zu einem Streitgespräch an einen Tisch gebracht. Moderiert wurde es .

Herr Huhn, wie haben Sie letzte Nacht geschlafen?
Huhn: Um zwölf Uhr war ich im Bett, und Punkt halb vier war es aus mit dem Schlaf. Da flog eine der lauten Maschinen über unser Haus hinweg, und ich war hellwach. Das ist Nacht für Nacht so: Zwischen null und vier Uhr donnern die Krachmacher über Siegburg, auch mit einem Lärmpegel von 80 Dezibel und mehr.

Herr Garvens, passiert das häufiger, dass Sie so direkt mit Sorgen lärmgeplagter Bürger konfrontiert werden?
Garvens: Ich wohne ja selbst im Abflugsektor der Hauptbahn, in Bergisch Gladbach. Insofern kann ich das persönlich gut nachvollziehen - wenngleich die nächtlichen Flugbewegungen abgenommen haben. 2012 waren es 35.000, um die Jahrtausendwende hatten wir noch 40.000. Auch Einzellärmpegel von über 80 Dezibel haben in den letzten Jahren signifikant abgenommen. Wir setzen uns dafür ein, dass leisere Maschinen zum Einsatz kommen. Die laute MD 11 ist bereits vielfach durch die deutlich leisere Boeing 777, die Triple Seven, ersetzt worden.

Welche Handhabe haben Sie gegen Firmen, damit sie nachts mit leiseren Maschinen landen?
Garvens: Bei uns gibt es Lärmzuschläge. Wir haben ein neues Gebührenmodell, das zumindest europaweit einmalig ist. Wir müssen aber aufpassen, dass wir den Bogen nicht überspannen. Sonst wandern Unternehmen ins Ausland ab. Nehmen wir UPS: Deren Gesamtinvestition in das Frachtzentrum in Köln/Bonn lag bei 200 bis 250 Millionen. Das entspricht nicht einmal der Anschaffung einer Triple Seven, die 250 Millionen Euro kostet. Flugzeuge sind langlebige Investitionsgüter, da muss man von mindestens 20 bis 25 Jahren ausgehen.
Huhn: Es ist zynisch, von "langlebigen Investitionsgütern" zu sprechen, wenn es um Menschenleben geht. Robert Koch hat schon 1910 gesagt: "Eines Tages wird der Mensch Lärm so unerbittlich bekämpfen müssen wie die Cholera und die Pest." Lärm ist unerträglich, die Belastung fängt nach Angaben der Deutschen Herzstiftung bei Einzelschallereignissen von 45 bis 50 Dezibel an. In Siegburg wurden allein im Juli 110 Maschinen mit über 80 Dezibel in der Nacht gemessen.

Und die Lärmzuschläge?
Huhn: Der Frankfurter Flughafen verlangt im Katalog für die laute D 747 ein Lärmentgelt von bis zu 6000 Euro - Köln/Bonn 650 Euro. Das ist wirklich keine Maßnahme, um Krachmacher fernzuhalten. Grundsätzlich gilt doch leider: Wo Köln mit seiner lautesten Gebühr am Ende der Skala ist, fängt es in Frankfurt erst an. Das ist eine Aufforderung, hier zu landen!
Garvens: Da vergleichen Sie Äpfel mit Apfelsinen. In Frankfurt ist kein Nachtflug mehr möglich. Insofern sind das fiktive Gebühren, die nicht zur Anwendung kommen. Es gibt nur zwei Flughäfen, wo Nachtflug möglich ist: Leipzig und Köln/Bonn. Wir liegen deutlich über den Leipziger Entgelten.
Huhn: Das Instrument der Gebühren wird nicht ausreichend angewendet. Da sind die Eigentümer des Flughafens in der Pflicht: Bund, Land und Stadt Köln.

Nehmen die Gesellschaften die Gebühren so hin?
Garvens: Bei denen gab es schon einen heftigen Aufschrei. Man muss das Ganze in etwas größeren Zusammenhängen sehen. UPS etwa betreibt ein weltweites Netz. Da gibt es viele Flughäfen, bei denen Lärmimmission überhaupt keine Rolle spielt. In Memphis in den USA beispielsweise fliegen nachts 150 Frachter auf den Platz. Da ist noch die ganz alte 727-200 im Einsatz, die in Europa seit Jahren nicht mehr anzutreffen ist. Wir in Köln können für Lärmschutz werben, doch letztlich sind wir nur ein kleines Rädchen im Getriebe.
Huhn: Der Gesundheitsschutz des Menschen ist im Grundgesetz verankert - im Gegensatz zum wirtschaftlichen Erfolg von Airlines und Flughäfen. Wir brauchen Regelungen, die Menschen vor diesem schädlichen Lärm schützen. Bundesweit, noch besser besser europa- und weltweit.
Garvens: Wir sind absolut für europa- oder weltweite Lösungen. Aber ich gebe zu bedenken, dass die Europäer schon bei ihrem Versuch, ein Emissionshandelssystem für den Flugverkehr einzuführen, gescheitert sind - weil Luftfahrtnationen wie USA, Japan und China nicht mitgemacht haben.

Ist das ein Einwand gegen Ihre Forderungen nach einem Nachtflugverbot, Herr Huhn?
Huhn: Ich kann nicht glauben, dass alles zusammenbricht, wenn man in Köln/Bonn eine Kernruhezeit von null bis fünf Uhr einführen würde. Die Arbeitsabläufe am Flughafen müssten lediglich anders organisiert werden. Außerdem: In anderen Industrie- und Ballungsräumen - Düsseldorf, Hamburg, München oder Stuttgart - scheint es doch auch ohne Nachtflüge zu klappen.
Garvens: Das System der sogenannten Integrator, also Expressfracht-Unternehmen wie UPS oder FedEx, würde tatsächlich zusammenbrechen. In einer globalisierten Weltwirtschaft braucht man schnelle logistische Ketten. In diesem System greift ein Rad ins andere. Wenn wir nicht mehr die Möglichkeit hätten, das, was am Tage produziert wird, nachts abzufliegen, hätte die deutsche Industrie einen eklatanten Wettbewerbsnachteil gegenüber anderen Ländern. Das würde zu Arbeitsplatzverlusten führen, letztlich zum Absinken des Wohlstandes. In NRW hängt jeder vierte Arbeitsplatz vom Export ab. Viele Unternehmen haben sich auch wegen der Air Hubs von UPS und FedEx hier angesiedelt. Am Flughafen gibt es etwa 13.000 Beschäftigte, auf jeden Arbeitsplatz kommt in der Region noch mal einer dazu - also sind es 26.000.
Huhn: In der Region sind 200.000 Menschen dem Fluglärm ausgesetzt. Die Schallereignisse kommen nachts auch bei denen an, die vermeintlich durchschlafen. Das Ohr hört ständig mit, das Ohr schläft nie. Deshalb gibt es doch gerade in der Region viele Menschen mit Herz-Kreislauf-Problemen oder Bluthochdruck. Es gibt Gutachten, die das belegen - etwa von Professor Greiser. Daraus ergibt sich ein volkswirtschaftlicher Schaden, der viel höher ist als die Investitionen von Firmen am Flughafen: Je einer Million Euro Gewinn am Airport stehen 7,8 Millionen Euro Krankheitskosten gegenüber. Für die nächsten zehn Jahre wird mit 3700 Erkrankungsfällen durch Fluglärm gerechnet, 600 Patienten werden in diesem Zeitraum sterben. Das bedeutet einen Verlust von 11.000 Lebensjahren. Die auf ein Jahrzehnt hochgerechneten Krankheitskosten belaufen sich auf rund 275 Millionen Euro. Das ist unfassbar.

Wie schätzen Sie diese Gutachten ein, Herr Garvens?
Garvens: Die jüngsten Berechnungen, die jetzt vorgestellt wurden, finde ich geradezu makaber. Es ist zynisch, angebliche Todesfälle in Geld umzurechnen. Wenn es Gesundheitsrisiken gibt, muss man etwas dagegen unternehmen. Das machen wir zum Beispiel, indem wir für passiven Schallschutz sorgen. Die Studien von Professor Greiser sind für uns allerdings kein Maßstab. Sie sind in der Fachwelt umstritten und hatten bisher auch vor hochinstanzlichen Gerichten keinen Bestand. Man muss auch immer sehen, dass es noch andere Formen von Verkehrslärm gibt, die Menschen belasten.
Huhn: Wenn das alles in Ordnung ist, was da in Köln/Bonn passiert, können Sie sich ja guten Gewissens einem Planfeststellungsverfahren stellen. Dabei werden unter anderem auch die Auswirkungen des Fluglärms untersucht.
Garvens: So ein Verfahren steht an, wenn ein Flughafen erweitert wird. Das ist hier nicht der Fall.
Huhn: Für Ihren Flughafen gibt es nur eine fiktive Planfeststellung. Wir werden diese Grundlage sehr genau überprüfen lassen. Wir werden nicht nur in Deutschland, sondern auch auf europäischer Ebene Gerichte bemühen.
Garvens: Das ist Ihr gutes Recht. Unsere Genehmigung für den Nachtflug ist gerichtsfest.
Huhn: Die wurde 2007 ohne Not vom damaligen NRW-Verkehrsminister Wittke bis 2030 verlängert. Das nehme ich ihm heute noch übel! Damit wurden nur wirtschaftliche Interessen bedient. Ich bin mir sicher: Käme es zum Planfeststellungsverfahren, gäbe es in Köln keinen Nachtflug mehr.
Garvens: Sorry, aber das ist unsinnig. Nehmen Sie Leipzig: Nach dem Planfeststellungsverfahren wird dort mehr Frachtnachtflug als bei uns abgewickelt.

Bei allem Dissens: Gibt es künftig zwischen Flughafen und Fluglärmgegnern noch die Möglichkeit eines Dialogs, eines Interessenausgleichs?
Garvens: Den Dialog führen wir ja mit Politikern, mit Bürgern und in der Fluglärmkommission, wobei wir immer bemüht sind, Maßnahmen zum Lärmschutz umzusetzen. Da bleiben wir am Ball.
Huhn: Ich mache Ihnen ein Angebot: Sorgen Sie dafür, dass Krachmacher wie MD 11 draußen bleiben - und wir werden Freunde.