Fast ein Viertel der Air-Berlin-Flotte soll künftig unter der Lufthansa-Marke Eurowings fliegen, wie das Unternehmen und die Lufthansa am Mittwochabend bekanntgaben. Fünf Air-Berlin-Jets gehen zu Austrian Airlines, weitere Maschinen und Besatzungen könnten zu einem neuen gemeinsamen Ferienflieger geschoben werden, über dessen Aufbau Air-Berlin-Großaktionär Etihad mit dem Tui-Konzern verhandeln soll. Was sind die Interessen der und Konsequenzen für die Beteiligten?

DIE BESCHÄFTIGTEN: Air Berlin will bis zu 1200 Vollzeitstellen streichen. Den Mitarbeitern sollen Möglichkeiten zur Weiterbeschäftigung innerhalb der Etihad Airways Partners Group angeboten werden. Das fliegende Personal dürfte dagegen zunächst keine Entlassungen fürchten, weil die geplanten Flüge unter der Eurowings-Flagge ja weiter absolviert würden. Bei allen beteiligten Airlines machen sich die Gewerkschaften dennoch Sorgen um das bisherige Lohn-Niveau und die Sicherheit der Arbeitsplätze. Bei Air Berlin hieß es: "Das Unternehmen nimmt unverzüglich Gespräche mit Vertretern der Betriebsräte auf, um bis Februar 2017 freiwillige und betriebsbedingte Kündigungen zu bestätigen."

DIE PASSAGIERE: Weniger Auswahl, höhere Preise - das ist die Gleichung, die der Wettbewerbsexperte Justus Haucap für den Lufthansa-Air-Berlin-Deal aufmacht. "Die Erfahrung zeigt: Wenn man auf einer Strecke die Reduktion von zwei auf einen Anbieter hat, muss man schon sehr gutgläubig sein, wenn man denkt, dass die Preise dort nicht steigen." Konkurrenten wie Ryanair und Easyjet bräuchten Zeit, um auf den Strecken nachzuziehen. "10 bis 20 Prozent höhere Preise halte ich für realistisch. Das würde vor allem Vielflieger und Geschäftsreisende treffen." Der Experte geht davon aus, dass das Geschäft ein Fall für das Bundeskartellamt wird, das dann möglicherweise wieder für mehr Wettbewerb auf den Strecken sorgt. "In anderen Fusionsverfahren gab es beispielsweise die Auflage, einzelne Slots (Start- und Landerechte) für die Konkurrenz freizugeben."

Air Berlin selbst sieht den Schritt dagegen als Voraussetzung für mehr Effizienz. "Eine schlankere, dynamische und stärkere Air Berlin ist zukunftsfähig", betonte Vorstandschef Stefan Pichler. Im Langstrecken-Geschäft sei sogar der Aufbau neuer Verbindungen vor allem in die USA geplant.

LUFTHANSA: Europas größter Luftverkehrskonzern ist im Billigsegment auf Aufholjagd und will dringend wachsen. Die Europaflotte der Eurowings von derzeit 90 Jets würde mit dem Leasing-Deal schnell und ohne großes wirtschaftliches Risiko um bis 35 Maschinen wachsen und das vorhandene Netz aus Hamburg und Stuttgart ergänzen. Mit einer schnellen Übernahme der touristischen Air-Berlin-Flüge vermeidet Lufthansa zudem, dass die Start- und Landeslots neu vergeben werden.

Weitere 29 Mittelstreckenjets dürften von der bisherigen Minderheitsbeteiligung Brussels Airlines kommen, die Lufthansa Anfang 2017 ganz unter ihre Fittiche nehmen will. Mit dann mehr als 150 Maschinen wäre Eurowings hinter Ryanair (aktuell 357 Jets) und Easyjet (256) die klare Nummer drei in Europa. Brussels hat auch Regionalflugzeuge in der Flotte sowie neun Langstreckenjets vom Typ Airbus A330 - dem gleichen Modell, das auch Eurowings schon auf Billig-Langstreckenflügen einsetzt.

ETIHAD: Für die arabische Fluglinie ist Air Berlin bisher ein Fass ohne Boden. Seit die Araber Anfang 2012 als Großaktionär und Kooperationspartner bei den Berlinern eingestiegen sind, haben sie schon mehr als eine Milliarde Euro zugeschossen. Mehrere Sanierungsprogramme konnten nicht verhindern, dass Air Berlin immer mehr Geld verschlang, ohne welches zu verdienen. Nur Geldspritzen vom Persischen Golf hielten die Gesellschaft in der Luft. Durch die Deals mit Lufthansa kann Etihad zumindest einen Teil des Lochs stopfen - und Etihad-Chef James Hogan hätte in der Heimat weniger Erklärungsbedarf. Die verbleibende Air Berlin mit 75 Flugzeugen dürfte weiterhin die gewünschte Rolle als Zubringer für Etihads Langstrecken-Drehkreuz Abu Dhabi spielen.

TUI: Für die Mitte 2007 aus dem Billigflieger HLX und Hapagfly entstandene Tuifly könnte die Aufteilung von Air Berlin eine Neuordnung ihres Fluggeschäfts bedeuten. Tuifly als Saison-Airline bietet bislang ohne Drehkreuze vor allem Direktflüge zu den angebotenen Urlaubszielen an. Der Mutterkonzern Tui aus Hannover hat schon heute das Problem, in der Hauptsaison zu wenige und in der Nebensaison zu viele Flugzeuge zu haben. Die langfristig samt Besatzung an Air Berlin vercharterten 14 Boeing-737-Jets müssten nach den bisherigen Spekulationen künftig wieder in Eigenregie profitabel in die Luft gebracht werden. Insidern zufolge kämen noch 17 Maschinen der österreichischen Air-Berlin-Tochter Niki hinzu, so dass auch eine komplette Ausgliederung der Flugsparte möglich scheint.