Regionalflughäfen

Airports müssen laufende Kosten selbst erwirtschaften

Auf dem Vorfeld des Flughafens Hahn stehen Maschinen des irischen Billigfliegers Ryanair. Die EU-Kommission hat die staatlichen Beihilfen gekappt.

BRÜSSEL. Für die deutschen Regionalflughäfen wird die Zeit knapp. Spätestens in zehn Jahren müssen die kleinen Airports mit weniger als fünf Millionen Passagieren pro Jahr ihre Betriebskosten selber erwirtschaften. Dann ist Schluss. Öffentliche Subventionen von Städten, Gemeinden oder Landkreisen sollen dann nicht mehr möglich sein.

"Die Bürger sollen den Nutzen der Liberalisierung als Fluggäste genießen, ohne als Steuerzahler dauerhaft zur Kasse gebeten zu werden", sagte EU-Wettbewerbskommissar Joaquin Almunia gestern in Brüssel, als er die neuen Beihilfe-Regelungen für die regionalen Airports vorstellte. Sein Anliegen: "Wir müssen kostspielige Überkapazitäten vermeiden, aber die Regionalflughäfen stärken, die für die Entwicklung des Raums abseits der großen Verkehrsdrehkreuze wichtig sind."

Nahezu unumstritten sind staatliche und europäische Zuschüsse, wenn es um den Bau eines neuen Airports oder Anbindungen an das Straßen- oder Schienennetz geht. Hier will Brüssel kleinere Landeplätze (unter einer Million Fluggäste) sogar mit bis zu 75 Prozent weitaus höher fördern als große Drehkreuze (mehr als fünf Millionen Fluggäste), die nur noch 25 Prozent ihrer Kosten bezuschusst bekommen.

Bei den Betriebskosten aber will die Kommission nun endlich "Klarheit und gleiche Bedingungen". Almunia: "Ein Flughafen muss seine laufenden Kosten selber erwirtschaften." Offene oder verdeckte Subventionierung von Landebahnen, Terminals oder Fluggesellschaften, die nur gegen ein verlockendes finanzielles Angebot den Linienverkehr aufnehmen, wird Brüssel künftig nicht mehr dulden, um einen Subventionswettlauf zu vermeiden. 2006 hatte die Lufthansa genau den beklagt und sich wegen Benachteiligung gegenüber dem Billigflieger Ryanair an die Kommission gewandt.

Die nordrhein-westfälischen Regionalflughäfen sind mit der neuen Subventionsregelung der EU zufrieden. Sie müssen sich zwar auf weniger Geld vom Steuerzahler einstellen, können aber von einer Übergangsfrist profitieren. Lediglich den Flughafen Weeze am Niederrhein betraf die Entscheidung nicht. "Der Flughafen hat nie staatliche Betriebsbeihilfen erhalten", sagte Sprecher Horst Terhorst.

Die Zehn-Jahres-Schonfrist dürfte die eigentliche Überraschung des Paketes sein. Denn gegen insgesamt acht deutsche Airports (EU-weit: 28) wird seit längerem wegen des Verdachts auf verbotene öffentliche Zuschüsse zu den Betriebskosten ermittelt. Dazu zählen die Airports Hahn (bei Frankfurt), Zweibrücken, Saarbrücken, Dortmund, Kassel und Lübeck. Auch Weeze muss um seine Existenz bangen. Und sogar der neue Großflughafen Berlin dürfte, wenn er nicht schnell auf die Beine kommt, mit Brüssel aneinander geraten.

Neu ist allerdings, dass die Zehn-Jahres-Frist unabhängig vom Stand des laufenden Verfahrens "jetzt" (Almunia) beginnt. Für neue Landeplätze wird es dagegen wohl noch schwerer, an öffentliche Gelder zu kommen. Künftig will die Kommission - neben anderen Kriterien - auch die Entfernung zum nächsten Drehkreuz bei ihrer Entscheidung zugrunde legen. Soll heißen: Wer in einer Entfernung von weniger als 100 Kilometern zum nächsten Airport einen weiteren bauen will, dürfte kaum eine Genehmigung bekommen. Beim Flughafen Köln/Bonn wollte sich gestern auf Anfrage niemand zu der EU-Entscheidung äußern.

Das Flughafenpaket der EU

Ausgangspunkt: In der EU gibt es 430 Flughäfen, die Zahl der regionalen Airports hat sich seit 2005 verdoppelt. Viele arbeiten nicht kostendeckend. Öffentliche Gelder verzerren den Wettbewerb. Es kommt zu einem Subventionswettlauf, mit dem sich die Flughäfen gegenseitig Billigflieger wettschnappen wollen.

Zuschüsse zur Infrastruktur: Wer einen Flughafen bauen will oder die Infrastruktur (Zufahrtsstraßen, Schienenanschluss etc.) verbessern möchte, kann dafür staatliche Zuschüsse in Anspruch nehmen. Kleine Landeplätze mit bis zu einer Million Passagieren im Jahr bekommen bis zu 75 Prozent an öffentlichen Zuwendungen, Airports mit bis drei Millionen Passagieren 50 Prozent, bis zu fünf Millionen 25 Prozent. In besonders schwierigen oder abgelegenen Gebieten ist ein nochmaliger Zuschlag von 20 Prozent möglich.

Zuschüsse zu Betriebskosten: Airports sind Wirtschaftsunternehmen und müssen kostendeckend arbeiten. Die öffentliche Subventionierung des Flughafenbetriebs wird künftig nicht mehr erlaubt sein.

Subventionierung von Fluglinien: In der Vergangenheit gab es verdeckte Subventionierung von Fluglinien - beispielsweise, indem man ihnen ein Terminal baute. Das wird künftig untersagt, weil es den Wettbewerb verzerrt.

Ende der Zehn-Jahres-Frist: Alle Flughäfen sollen ab März 2024 auf eigenen Beinen stehen. Wer durch den Wegfall öffentlicher Gelder den Betrieb nicht aufrechterhalten kann, muss schließen.