Interview zu Fahrverboten

Wie die Bonner Verkehrspolitik besser werden könnte

Bonn. Aus Sicht des Verkehrsexperten Heiner Monheim ist das Fahrverbot für schadstoffreiche Diesel-Pkw und Benziner auf Reuterstraße und Belderberg erst der Anfang. Im Interview erklärt er, warum er wenig von Sanktionen hält.

Das Fahrverbot für schadstoffreiche Diesel-Pkw und Benziner auf Reuterstraße und Belderberg ist aus Sicht von Heiner Monheim erst der Anfang. Von Sanktionen auf beiden Straßen hält der Bonner Verkehrsexperte wenig. Stattdessen solle die Stadt systematisch Schadstoffdaten messen und mit Sofortmaßnahmen Fußgänger und Radfahrer besser schützen. Wie das gehen könnte, erklärte er Martin Wein.

Jetzt hat auch Bonn seine Fahrverbote. Freuen Sie sich darüber?

Heiner Monheim: In jedem Fall habe ich das Urteil erwartet. Es ist in Wahrheit nur die Spitze des Eisbergs. Wenn wir in Bonn vernünftig mit 300 oder 400 Messstellen messen würden, hätten wir auf allen Hauptverkehrsstraßen Grenzwertüberschreitungen und bekämen viel mehr Fahrverbote. Im Moment ist das Urteil scheinbar eher kontraproduktiv. Diesel-Fahrer werden ja nicht ihre Autos stehen lassen, sondern die gesperrten Strecken auf Schleichwegen umfahren.

Hat das Urteil für die Anwohner konkrete Bedeutung?

Monheim: Ich sehe die eher im Symbolischen. Das Urteil zeigt, dass in der Verkehrspolitik Gesundheit seit 70 Jahren keine Rolle mehr gespielt hat. Dass laute Autos krank machen, dass aus dem Auspuff 200 Hauptgifte entweichen, das alles weiß man seit der Erfindung des Verbrennungsmotors. Dass Hauptverkehrsstraßen die höchsten Unfallbelastungen haben, weiß man auch schon ewig. Und dass kleine Kinder mit ihren Nasen in Auspuffhöhe besonders stark begast werden, ist nicht neu.

Trotzdem scheint es keine Mehrheit für Veränderungen zu geben.

Monheim: Da müssen wir differenzieren. Es gibt die Opfer des Verkehrs: Eltern mit Angst um ihre Kinder oder Migranten, die an den Hauptverkehrsstraßen wohnen müssen, weil sie sich nichts anderes leisten können. Nehmen Sie die Reuterstraße. Die ist zur fast unbewohnbaren Schneise degradiert worden. Dort gab es einmal Vorgärten! Die Opfer sind bisher kaum zu Wort gekommen. Nutznießer der jetzigen Situation sind die Autohersteller. Die können jetzt neue Autos verkaufen. Wir sind ein Autoland. Wir hatten nicht nur einen Auto-Kanzler, wir haben auch viele Auto-Bürgermeister.

Auch in Bonn?

Monheim: Auch wenn er sich selber so nicht definieren würde, ebenso wenig wie sein Vorgänger. Fakt ist, dass in Bonn seit gut 60 Jahren die Interessen des Autoverkehrs in Politik und Verwaltung am höchsten gewichtet werden, dass es Hemmungen gibt, den Autoverkehr in Schranken zu verweisen und stattdessen Fuß- und Radverkehr, Busse und Bahnen massiv zu fördern. Sollte das zu Lasten des Autoverkehrs gehen, regt sich sofort Widerstand. Herr Sridharan hat keine grundlegend neuen Signale für die Verkehrspolitik gesetzt. In der Kernstadt und den Ortskernen haben wir trotzdem einen sehr hohen Anteil an Fußgängern und Radfahrern. Um den beneiden uns andere Städte. Aber das geschieht unter miserablen Bedingungen.

Den Autofahrern ist das im Innersten wahrscheinlich recht so.

Monheim: Aber sie denken zu kurz. Verkehrsberuhigung auf Hauptverkehrsstraßen mit Tempo 30 macht den Autoverkehr flüssiger und sicherer, weil dann nicht mehr überholt wird. Würde die Reuterstraße deutlich schmaler gemacht, würde dort nicht nur die Zahl der Unfälle sinken, sondern auch mancher Stau vermieden. Man hat dort einmal Tempo 40 versucht, ohne allerdings die Ampeln entsprechend zu schalten. Das konnte dann nicht funktionieren.

Was muss die Stadt tun, wenn das Urteil rechtskräftig wird?

Monheim: Sie muss Stückwerk verhindern. Also muss sie ganz ehrlich messen, und zwar überall. Bisher machen wir das mit wenigen Messstellen des Landesamtes für Emissionsschutz. Die Kommune könnte für wenig Geld eigene Messungen auf breiter Basis durchführen, auch mithilfe von Bürgern. Wir müssen von der Idee weg, es gebe nur ein Problem auf zwei Straßen.

Aber muss Bonn nicht zunächst das Fahrverbot durchsetzen?

Monheim: Noch ist das Urteil ja nicht rechtskräftig. Die Stadt hat aber nur eine Chance, Fahrverbote zu vermeiden, wenn sie deutlich zeigt, dass sie das Problem grundlegend angeht. Da wären ehrliche Messungen ein erster Schritt. Dabei reden wir von circa 80 Kilometer Hauptverkehrsstraßen in Bonn. Und es macht überhaupt keinen Sinn, sich nur mit Diesel-Pkw zu beschäftigen. Andere Autos machen den gleichen Lärm und verpesten die Luft. Wir brauchen eine große Lösung. Es sind schlicht zu viele Autos da. Wir müssen den Autofahrern erklären, was sie mit ihrem Verhalten anrichten. Nämlich, dass sie die Lebenszeit der Anwohner an viel befahrenen Straßen um mehrere Jahre verkürzen.

Ist die Stadt Bonn nicht der falsche Ansprechpartner der Umwelthilfe?

Monheim: Nachdem die Umwelthilfe eine Klage nach der anderen gewinnt, sollte sie als nächstes die Bundesregierung verklagen. Die Dieselsubvention muss beendet werden, ebenso die Subvention der SUVs, die vom Dienstwagenprivileg profitieren. Da oben muss es zu einer Kurskorrektur kommen.

Wollen Sie der Autoindustrie grundsätzlich an den Kragen?

Monheim: Das ist Strukturwandel. Heutige Autos sind wie Dinosaurier: viel zu groß, viel zu durstig, viel zu laut, viel zu giftig. Und viel zu viele. Das Auto hat nur noch Zukunft, wenn es viel weniger Autos gibt, die intelligent und effizient eingesetzt werden. Dafür haben wir jetzt eine historische Chance zum Wandel, weil Dieselgate die unselige Praxis der Autowirtschaft offengelegt hat. Jetzt weiß doch der Letzte: Da ist ein Haufen Betrüger am Werk, die noch die Enthüllungen über ihren Betrug zum Konjunkturprogramm zum Neuwagenkauf nutzen. Was wir brauchen, sind nicht Prämien für den Neukauf, sondern Prämien zum Kauf einer Bahncard 100 oder von Jahresabos beim Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS).

Also wollen Sie eigentlich auch nicht Elektromobilität, sondern wenig Individualverkehr?

Monheim: Ich hätte gerne viel mehr Elektrobusse und Straßenbahnen. Davon haben wir in BOnn viel zu wenig. Ansonsten empfehle ich Carsharing für unverzichtbare Fahrten. Das kann eine Kommune in gewissem Rahmen durchaus auch befördern mit Mobilstationen und indem sie nicht von Unternehmen idiotische Stellplatzmaximierungen fordert, sondern eine Verminderungssatzung beschließt.

Sehen Sie denn guten Willen innerhalb der Verwaltung?

Monheim: Auf mittlerer Ebene warten viele Mitarbeiter sehnsüchtig auf veränderte Prioritäten. Die Stadtspitze hält zwar international Sonntagsreden, steuert aber lokal nicht wirklich um. Das Zeitfenster dafür wäre ideal. Es gibt eine Menge Geld für Verkehrswende-Programme.

Wenn Sie Oberbürgermeister in Bonn wären, was wären Ihre ersten Maßnahmen?

Monheim: Als erstes würde ich in zwei Monaten 300 weitere Fahrradstraßen ausweisen und den Bürgern erklären, wofür das gut ist. Außerdem würde ich sofort die letzten Einbahnstraßen für Radfahrer öffnen. Als nächstes würde ich nach China fahren und 2000 Elektrobusse für Bonn bestellen. Vor allem auch elektrische Midi- und Minibusse, die mitten in die Quartiere und Dorfkerne fahren ohne störende Emissionen. Damit schaffe ich dann ein dichteres Busnetz und einen dichteren Takt. Neue Dieselbusse anzuschaffen, verbietet sich von selbst. Dann würde ich massenhaft neue Zebrastreifen aufmalen lassen. Die Verkehrssicherheit wächst damit für alle Fußgänger. Mittelfristig würde ich alle Ampeln so programmieren, dass Fußgänger mehr Zeit bekommen und an Kreuzungen alle Fahrtrichtungen gleichzeitig überqueren können. Schließlich würde ich 10 000 Bäume bestellen, um in den Folgejahren durch viele neue Alleen die Luftqualität zu verbessern.

Sie selbst werben als Buchautor, Vortragender und Gutachter – etwa für die geplante Seilbahn zum Venusberg – für die Verkehrswende. Im Grunde profitieren Sie vom Stillstand.

Monheim: Aber es macht keine Freude, als Wanderprediger gegen den Stau anzukämpfen. Zum Glück habe ich aber immer wieder auch Erfolge mit neuen Verkehrskonzepten. Nur im eigenen Lande gilt der Prophet wenig.