GA-Serie "Mobil in der Region"

Wege aus dem Dauerstau

BONN/RHEIN-SIEG-KREIS. Die Region wächst - und damit auch ihr Stauproblem. Schon jetzt ist die Infrastruktur am Limit. Große Aus- und Neubauprojekte kommen erst sehr langfristig, wenn überhaupt. Die neue GA-Serie "Mobil in der Region" zeigt Ansätze, Trends und Strategien gegen den Stillstand.

Stop and go, stop and go. Das Warten an der Kreuzung B 56/Arnold-Janssen-Straße in Sankt Augustin gerät im Berufsverkehr zur Geduldsprobe. Von allen Seiten strömt Verkehr auf den Knotenpunkt, alle paar Minuten kreuzt die Stadtbahn 66. Schranke rauf, Schranke runter. Es vergehen fünf Minuten, fast zehn Minuten. Auf allen Fahrspuren reiht sich Auto an Auto. Hinter den Windschutzscheiben: grimmige Mienen, apathische Gesichter, angestrengte Blicke in Richtung Ampel.

In Sankt Augustin wird der Knotenpunkt spöttisch „Gedächtniskreuzung“ genannt, oder auch „Philosophenkreuzung“. Warum? Womöglich weil man sich hier ins Gedächtnis rufen kann, dass die Verkehrsprobleme der Region nicht geringer werden, im Gegenteil. Und weil man genug Zeit hat, darüber zu philosophieren, wie Wege aus dem Stau aussehen könnten.

 

Dass der Verkehr zunehmen wird, liegt auf der Hand. Die Region wächst und wächst. Die Stadt Bonn soll nach Prognose des Statistischen Landesamtes IT NRW im Jahr 2040 349 000 Einwohner haben, der Rhein-Sieg-Kreis 615 000 – also 35 000 beziehungsweise 29 500 mehr als 2014. Zugleich steigt die Zahl der Haushalte ebenso wie die Zahl der Arbeitsplätze und auch die Masse des Güterverkehrs. Bereits heute ist die Infrastruktur am Limit. Das Autobahnnetz? Ist seit 1990 nur noch punktuell erweitert worden. Die Stadtbahnen? Sind in Hauptverkehrszeiten an der Kapazitätsgrenze. Das S-Bahn-Angebot? Kann ohne Ausbau des Kölner Bahnknotens kaum ausgedehnt werden. Ein Radschnellwegenetz? Fehlanzeige.

In der Summe ist das System sehr verletzbar, kleinste Unfälle legen die halbe Region lahm. Und die Situation verschärft sich in den kommenden Jahren durch Bauarbeiten auf der A 565. Die Nordbrücke muss saniert, der Tausendfüßler bei Endenich soll Anfang der 20er Jahre abgerissen und neu gebaut werden. Wie die Hauptverkehrsader dann umfahren werden soll, steht in den Sternen.

 

Keine abgestimmte Strategie bei Neubauwünschen

Der Entwurf des Bundesverkehrswegeplans beschert der Region bis 2030 einige Ausbauprojekte, so zum Beispiel die Erweiterung der A 59 zwischen Bonn-Ost und Köln-Porz. Hauptsächlich werden Engstellen beseitigt. Das entspricht der Philosophie des Bundes, der für reine Neubaumaßnahmen strenge Kriterien anlegt – anlegen muss: Denn von den 264 Milliarden Euro, die er bis 2030 in Straßen, Schienen und Wasserstraßen investiert, werden rund zwei Drittel für den Erhalt der Infrastruktur benötigt.

Was Neubauwünsche angeht, kann die Region keine abgestimmte Strategie vorweisen. Sowohl die Rheinbrücke zwischen Wesseling und Niederkassel als auch die Südtangente (Venusbergtunnel und Ennertaufstieg) landeten nur im Mittelfeld des Bundesverkehrswegeplans. Bis 2030 ist mit einer Realisierung nicht zu rechnen. Wenn überhaupt. Die mit 367 Millionen Euro kalkulierte Rheinbrücke hat zwar eine überaus gute Nutzen-Kosten-Bewertung und erfreut sich allgemeiner politischer Zustimmung. Doch gibt es noch keine Planung. Die Südtangente, die 683 Millionen Euro kosten soll, spaltet die Region mehr denn je. Schon das macht ihren Bau unwahrscheinlich, und dennoch beherrscht sie die öffentliche Diskussion.

 

So geraten andere Fragen und Trends aus dem Blickfeld: Inwieweit ändern die Menschen von sich aus ihr Mobilitätsverhalten? Werden sie verstärkt in Mobilitätsketten denken, also ganz individuell nach Bedarf (Leih-)Autos, Fahrrad, Bus und Bahn kombinieren? Werden Arbeitgeber Verkehrsströme durch Mobilitätsmanagement steuern? Ist die Idee von der Bonner Seilbahn mehr als ein Hirngespinst? Und welche Möglichkeiten eröffnen in Zukunft selbstfahrende Autos?

Ärger über mangelnde Perspektiven für den Autoverkehr

Unterwegs mit Thomas Radermacher. Es ist ein sonniger Montagnachmittag im April. Gegen 14.15 Uhr setzt sich der Kreishandwerksmeister an seinem Schreinerbetrieb in Meckenheim ins Auto. Um 15.45 Uhr hat er einen Termin in Köln. Bundeswirtschaftsminister Sigmar Gabriel spricht. Sicherheitshalber kalkuliert Radermacher anderthalb Stunden Fahrtzeit für 40 Kilometer ein. Doch schon am Hardtberg auf der A 565 stockt der Verkehr – Auswirkungen eines Unfalls auf der Südbrücke. Was tun? Runter von der Autobahn.

Doch auch der Konrad-Adenauer-Damm ist dicht. Also quält sich der Meckenheimer über Endenich und die Nordstadt zum Verteilerkreis. Eine Stunde dauert seine Fahrt nun. Vom Verteiler benötigt er weitere 45 Minuten bis zum Ziel, weil er im Kölner Süden erneut im Stau steht. Radermacher kommt zu spät. Und ärgert sich über mangelnde Perspektiven für den Autoverkehr.

„Für die Region ist der Bundesverkehrswegeplan nicht der große Wurf“, sagt er. Es fehle der große Lückenschluss zwischen A 565 und A 3, eben die Südtangente. „Man kann darüber aber nicht mehr sachlich diskutieren.“ Die Debatte ist emotional, vor und hinter den Kulissen. Die Südtangente ziehe mehr Durchgangsverkehr an und zerstöre Natur, sagen die Gegner. Falsch, sagen die Befürworter: Die Südtangente entlaste Bonn entscheidend, außerdem würde sie fast durchgehend unsichtbar als Tunnel oder in Troglage geführt. Zuletzt warben CDU und FDP im Kreis sowie die regionale Wirtschaft wieder für das Großprojekt. Doch das findet in Bonn keine politische Mehrheit, und die Gegnerschaft weicht keinen Zentimeter zurück. Der Verein „Lebenswerte Siebengebirgsregion“ hat 13 000 Unterschriften gegen die Südtangente gesammelt.

 

Radermacher, der jährlich 40 00 Kilometer unterwegs ist, erzählt von seinen Stauerfahrungen. „Als im Sommer 2014 die Nordbrücke sechs Wochen lang gesperrt war, haben meine Mitarbeiter insgesamt 210 Stunden im Stau gestanden.“ Berechnungen der Handwerkskammer zu Köln ergaben, dass die Betriebe bei Verkehrsproblemen mit zunehmenden Mehrkosten rechnen müssen. Im Raum Köln/Bonn verlieren demnach die Betriebe verlieren jährlich 240 Millionen Euro, weil ihre Fahrzeuge im Stau stehen.

Auch die Industrie- und Handeskammer (IHK) Bonn/Rhein-Sieg warnt vor einem Schaden für den Wirtschaftsstandort. Wenn nur die Hälfte der in der Region gezählten Lkws arbeitstäglich eine halbe Stunde im Stau stehe, würden die ansässigen Logistikunternehmen jährlich 100 Millionen Euro verlieren, heißt es in m aktuellen IHK-Papier zur Verkehrsinfrastruktur. „Ich bin durchaus dafür, mehr Menschen das Fahrrad, Bus oder Bahn nahezubringen“, sagt Radermacher. „Aber damit stößt man sehr schnell an Grenzen.“ Vor allem für Betriebe sei das keine Alternative. „Letztlich bedeutet das Auto Flexibilität, Selbstbestimmtheit und Lebensqualität.“

Dauerhafte Dominanz der Autofahrer

Bleibt alles beim Alten? Einmal Auto, immer Auto? Die Studie „Mobilität in Deutschland – Alltagsverkehr in Bonn und dem Rhein-Sieg-Kreis“ aus dem Jahr 2008 deutet auf dauerhafte Dominanz der Autofahrer hin. Demnach haben in Bonn drei von vier Haushalten mindestens ein Auto. Im Kreis sind es sogar nun von zehn. Während rund 25 Prozent der Bonner täglich das Rad benutzen, sind es im Kreis nur 17 Prozent.

Die Untersuchung wird dieses Jahr neu aufgelegt. Und es könnte gut sein, dass sich Verschiebungen abzeichnen. So zeigen neuere Studien der Berliner Mobilitätsforscher Weert Canzler und Andreas Knie, dass in den Städten (weniger auf dem Land) das eigene Auto als Fortbewegungsmittel an Bedeutung verliert. Besonders bei der jungen Generation. Die 20- bis 30-jährigen Städter sind heute pragmatisch und vernetzt.

Sie nutzen eher das Fahrrad und entscheiden mit Hilfe ihres Smartphones, welches Verkehrsmittel gerade ideal ist – ob Bus oder Bahn, das Carsharing oder das Rad, für das manche Städte ein flexibles Verleihsystem anbieten. Doch nicht nur bei den jungen Städtern findet ein Umdenken statt. „Die Gruppe der Menschen, die flexibel über ihr Verkehrsmittel entscheiden, ist größer geworden“, sagt Mehmet Sarikaya, Leiter des Amtes für Kreisentwicklung und Mobilität beim Rhein-Sieg-Kreis.

 

„Es ist ein Wandel im Gange. Den müssen wir unterstützen.“ Ansätze gibt es einige: Einige Kreis-Kommunen und der Kreis selbst haben Mobilitätsmanager bestellt. Die Stadt Bonn weitet ihre Fahrradstraßen aus, es gibt Pläne für einen öffentlichen Fahrradverleih; mit Alfter und Bornheim plant Bonn einen Radschnellweg. Nach und nach sollen Bahnhöfe und Haltepunkte zu Mobilstationen werden, die neben der Bus-Bahn-Verknüpfung auch genug abschließbare Radboxen und Carsharing vorhalten. Auch die Schieneninfrastruktur zieht nach, wenn auch langsam: Der Bahnhaltepunkt UN-Campus kommt, und ab 2028 soll die S 13 bis Oberkassel fahren. Zudem forciert der Kreis Überlegungen für eine Stadtbahn von Beuel über Niederkassel nach Köln.

Diskussionen um Seilbahn

Neuerdings wird sie in Bonn ernsthaft diskutiert: die Seilbahnverbindung zwischen Venusberg, Bundesviertel und Ennert. Schnapsidee oder Husarenstück? Ein Besuch bei Professor Heiner Monheim in Poppelsdorf: Der renommierte Verkehrswissenschaftler sitzt in seinem Büro, umgeben von zig Fachbüchern und Studien aus mehreren Jahrzehnten. Monheim setzt auf Gegenentwürfe zur Autoabhängigkeit, die ihm völlig sinnlos erscheint: „Täglich fahren in Deutschland Autos mit insgesamt 160 Millionen freien Plätzen durch die Gegend.“ So hat er für Bonn die Seilbahn ins Gespräch gebracht. Bei Vorträgen wie neulich im Beueler Rathaus findet er ein aufgeschlossenes Publikum. Die Trasse steht noch nicht fest, dazu läuft noch eine Machbarkeitsstudie. Nach Monheims Vorstellung soll die Seilbahn in den Öffentlichen Verkehr eingebettet sein und an den Endpunkten nur limitierte Parkmöglichkeiten für Autos bieten.

„Der Großteil der Verkehrsprobleme in Bonn ist doch hausgemacht. Viele Arbeitgeber halten ein Überangebot an Parkplätzen vor.“ Gleichzeitig fehle es an sicheren Abstellmöglichkeiten für Fahrräder, ebenso an Duschen und Umkleiden für Mitarbeiter, die auch mal das Rad nutzen würden. Ebenso blieben die Möglichkeiten eines öffentlichen Fahrradverleihs, des Carsharings und des Mobilitätsmanagements weit hinter den Möglichkeiten zurück.

Monheim will nicht schwarzmalen. Er wünscht sich nur etwas von dem Mut zur Innovation zurück, den Bonn in den 70er und 80er Jahren besessen habe, bei der Fußgängerzone etwa, bei der Verkehrsberuhigung, bei radfreundlichen Regelungen. Und: Die Region müsse sich den Herausforderungen gemeinsam stellen. „Wenn man raus aus dem Stau will, braucht man einen Masterplan. Dazu ist der Bundesverkehrswegeplan ganz bestimmt nicht geeignet.“