Interview zu Mobilität

Stadtwerke Bonn wollen Busflotte auf Elektroantrieb umstellen

Mit sechs Fahrzeugen verfügt Bonn über den größten Elektro-Bus-Fuhrpark in Deutschland.

Mit sechs Fahrzeugen verfügt Bonn über den größten Elektro-Bus-Fuhrpark in Deutschland.

Bonn. Anja Wenmakers, Geschäftsführerin der Stadtwerke-Tochter Bus und Bahn, befürwortet grundsätzlich einen kostenlosen öffentlichen Personennahverkehr und will jetzt 107 Diesel-Busse der SWB-Flotte nachrüsten lassen.

Die Stadtwerke wollen bis 2030 ihre Busflotte auf Elektroantrieb umstellen. Trotzdem sollen jetzt alle Dieselbusse, bei denen das möglich ist, technisch nachgerüstet werden, damit sie die Euro-6-Norm erfüllen. Philipp Königs und Martin Wein fragten Anja Wenmakers, Chefin der SWB-Tochter Bus und Bahn, wie das zusammen passt.

Frau Wenmakers, Sie haben im vergangenen Jahr die Geschäftsführung der SWB Bus und Bahn übernommen. Wie gut vorbereitet auf die mittelfristigen Herausforderungen der Zukunft haben Sie das Unternehmen vorgefunden?

Anja Wenmakers: Die SWB stehen grundsätzlich sehr gut vorbereitet da, wenn es um den Einsatz von Zukunftstechnologien geht. Wir haben nicht erst im Oktober damit begonnen, die künftigen Herausforderungen für unsere Busflotte anzugehen, um die Belastung der Umwelt zu senken. Auf den langjährigen Vorarbeiten können wir nun aufbauen.

Jetzt hat die Bundesregierung Ihren Bemühungen einen gewissen Schubs gegeben. Gefordert wird die Nachrüstung von Diesel-Fahrzeugen auf den Standard der Euro-6-Norm. Bonn soll als Stadt mit hoher Luftverschmutzung nach dem Wunsch der Bundesregierung vorangehen. Was tragen die SWB bei ihren rund 200 Stadtbussen dazu bei?

Wenmakers: Wir hätten den Schubs gar nicht gebraucht. Aber nun haben wir die Möglichkeit, einen Teil der Kosten von anderen bezahlt zu bekommen. Das nutzen wir natürlich gerne. Grundsätzlich können wir von unseren Bussen 107 Stück umrüsten. Förderfähig davon sind 63, die dann noch mindestens fünf Jahre im Einsatz sind. Die nötigen Anträge habe ich mittlerweile unterschrieben. Dazu haben wir schriftlich, dass wir einen zuschussunschädlichen Maßnahmenbeginn antreten können. Das heißt, wir müssen nicht die Bewilligung abwarten. Normalerweise dauert es dann nicht mehr lange bis zu einer Förderzusage.

Was passiert, wenn der Förderantrag nicht oder nur teilweise bewilligt wird?

Wenmakers: Wir haben uns für die Umrüstung entschieden und die Mittel auch in unsere Wirtschaftspläne eingestellt. Auf jeden Fall beginnen die Arbeiten noch in diesem Jahr. Im Moment prüfen wir nur noch mit benachbarten Unternehmen, ob ein gemeinsamer Auftrag günstiger wäre. Das kann sein, muss es aber nicht.

Die Kosten liegen bei etwa 20 000 Euro pro Bus, insgesamt also rund 2,1 Millionen Euro. Wie hoch ist der Förderanteil?

Wenmakers: Der Bund übernimmt 40 Prozent der Kosten für 63 Busse. Außerdem ist Bonn ja Teil der Bundesinitiative Lead-City, bei der es um wegweisende Modellprojekte geht. Wir versuchen natürlich, die übrigen Busse aus diesem Programm als schnell messbare Sofortmaßnahme fördern zu lassen.

Kann man sagen, um wie viel Prozent der Ausstoß von Stickoxiden durch Nachrüstungen zurückgehen würde?

Wenmakers: Bei den Motoren, die wir einsetzen, können bis zu 80 Prozent der Stickoxide eingespart werden. Allerdings müssen wir festhalten: Der ÖPNV ist nur verantwortlich für zwei bis drei Prozent der Gesamtschadstoffe. Die Situation in Bonn wird sich damit nicht wesentlich verbessern, aber bezogen auf unser Geschäft ist es ein starker Effekt.

Gibt es darüber hinaus Linienführungen, die optimiert werden können, um die Fahrt flüssiger und damit umweltfreundlicher zu gestalten?

Wenmakers: Es gibt viele Möglichkeiten, wie Verkehr beschleunigt werden könnte. Mit dem Planungsamt und der Politik arbeiten wir daran. Auf anderes haben wir keinen Einfluss: Wenn die Deutsche Bahn ihre Schranken 50 bis 60 Minuten unten lässt, weil ein Güterzug nach dem anderen durch Bonn rollt, dann sind uns die Hände gebunden.

Haben Sie ein Beispiel für Verbesserungen?

Wenmakers: Am Friedhof in Beuel könnte man die Linienführung beschleunigen. Aber dazu müssten einige Gräber umgelegt werden – seit Jahren ein sensibles Thema. Was uns im Moment schwer zu schaffen macht, sind die Baustellen. Da hilft es manchmal, mehr Pufferzeiten etwa am Zentralen Omnibusbahnhof einzubauen, damit die Fahrzeuge zumindest an der Endhaltestelle wieder pünktlich abfahren können. Das kostet allerdings viel Geld – und wir leben mit einer marktorientierten Direktvergabe.

In den nächsten Jahren stehen in Bonn große Baustellen an Nordbrücke, Südbrücke, Tausendfüßler und Reuterstraße an: Befürchten Sie den totalen Verkehrskollaps angesichts dieser Pläne?

Wenmakers: Wenn man nichts tut, wird es dazu kommen. Es gibt aber gute Abstimmungen mit den anderen Beteiligten. Die Klimakonferenz hat gezeigt, wie das gehen kann. Zum Beispiel sollten die großen Arbeitgeber in dieser Zeit verstärkt auf flexible Arbeitszeitmodelle wie Telearbeit setzen und zur Nutzung von Bus und Bahn anregen.

Welches Potenzial steckt in der Umrüstung auf Gelenkbusse, die mehr Personen befördern können?

Wenmakers: Wir möchten gerne einige geeignete Strecken damit ausprobieren. Unter anderem soll im Herbst ein großer elektrischer Doppelgelenkbus in Bonn im Einsatz sein. Ich persönlich hätte gerne eine Hardtberg-Linie mit Doppelgelenkbussen auf eigener Busspur. Das wäre viel günstiger im Bau – und die Busse könnten direkt die Unterzentren anfahren, während eine Bahn nur den direkten Weg nehmen kann. Eine Kostenschätzung im Vergleich zur Bahnvariante – oberirdisch oder unterirdisch – gibt es noch nicht.

Wo Sie schon von neuen Fahrzeugen sprechen: Sie halten an Ihrem Plan fest, bis 2030 alle Busse auf Elektro-Antrieb umstellen zu wollen. Wie realistisch ist dieses Vorhaben angesichts der Diesel-Nachrüstungen?

Wenmakers: Ich denke, das ist ambitioniert, aber machbar. Es hängt vor allem von der Entwicklung auf dem Markt für Busse ab. Im Augenblick gibt es nicht viele Hersteller, die in der Lage sind, uns Fahrzeuge für mindestens 200 Kilometer Laufleistung ohne Aufladen zu liefern. Damit kämen wir über den Tag und könnten nachts auf dem Betriebshof laden. Zur Zeit ist die Entwicklung allerdings rasant. Dass wir 2030 aber noch den einen oder anderen modernen Dieselbus für Sonderfahrten im Bestand haben werden, will ich nicht bestreiten.

Blockieren die Nachrüstungen nicht die Neuanschaffungen von Elektro-Bussen für einige Jahre? Die Umrüstung muss sich doch amortisieren.

Wenmakers: Uns bleiben ja noch zwölf Jahre. Und anschließend verkaufen wir die umgerüsteten Busse weiter.

Kaufen Sie denn weiterhin Diesel-Busse?

Wenmakers: Im Augenblick ja – bis wir sicher sind, dass ElektroBusse für unsere Fahrer und Fahrgäste stressfrei eingesetzt werden können und eine Verfügbarkeit von mindestens 85 bis 90 Prozent haben. In diesem Jahr kaufen wir acht Diesel-Gelenkbusse nach Euro-6-Norm und zusätzlich sieben Elektro-Busse.

Wie wollen Sie die elektrischen einsetzen?

Wenmakers: Auf unserem gesamten Liniennetz mit Ausnahme der Flughafen-Busse. Das entspricht unserem Konzept, dass jeder Bus auf jeder Linie fährt.

Ein Hauptproblem ist die Lade-Infrastruktur.

Wenmakers: Es gibt auf dem Markt keine intelligente Lade-Infrastruktur für alle Busanbieter in der Größenordnung von 200 Bussen. Wir werden jetzt Ladeeinrichtungen für unsere sieben neuen Elektro-Busse ausschreiben. Für ein Gesamtkonzept geben wir uns lieber noch ein halbes Jahr Zeit, um das mit Fachleuten abzustimmen. Zum Glück teilen die Verkehrsunternehmen inzwischen ihr Wissen.

Die KVB planen dezentrale Ladepunkte an verschiedenen Endhaltestellen. Auch für Sie eine Option?

Wenmakers: Das ist aus meiner Sicht nur ein Zwischenschritt. Es würde enorm viel Zeit im laufenden Betrieb verloren gehen. Das möchten wir nicht.

Wie sieht es mit dem Strom aus?

Wenmakers: Grundsätzlich wäre ein Umstieg auf Elektromobilität mit Strom vom Graumarkt ein Treppenwitz. Außerdem wird eine Elektroflotte meist nur gefördert, wenn man auf regenerative Energiequellen setzt.

Schließen Sie die Umstellung auf wasserstoffbetriebene Busse aus?

Wenmakers: Spezialisten halten Wasserstoff für noch umweltfreundlicher. Wir haben hier in Bonn aber keine Unternehmen, in denen Wasserstoff als Abfallprodukt abfällt. Das gilt auch für Bioerdgas. Und die Vorstöße zur synthetischen Herstellung stecken in den Kinderschuhen. Für uns in Bonn sind Elektro-Busse deshalb die beste Alternative zum Diesel.

2017 wurde plötzlich laut über einen kostenlosen ÖPNV debattiert: Halten Sie das für denkbar?

Wenmakers: Ich bin ein absoluter Befürworter davon. Damit könnten wir viele Prozesse vereinfachen. Eine schrittweise Umstellung ist allerdings schwierig. Mindestens müsste das landesweit passieren, besser in ganz Deutschland.

Das ist politisch vermutlich gar nicht durchsetzbar.

Wenmakers: Ich kann mir heute keinen Politiker vorstellen, der grundsätzlich dagegen ist.

Aber keiner will es bezahlen...

Wenmakers: Das mag natürlich sein.

Würden dann mehr Menschen Bus und Bahn nehmen?

Wenmakers: Ja, und dafür bräuchten wir mehr Fahrzeuge und teilweise auch andere Strecken. Unser Netz ist an neuralgischen Stellen ausgelastet. Einen politischen Beschluss für das Jahr 2030 hielte ich für realistisch. Ohne Planung geht das nicht.