Interview mit Theo Kötter

Bonner Professor schlägt "Beethoven-Campus" vor

Bonn. Der Bonner Professor für Städteplanung, Theo Kötter, hält einen Ausbau der Oper zu einem Musik- und Kulturzentrum mit der Beethovenhalle für sinnvoll. Im Interview äußert er sich auch zu anderen Bauvorhaben in Bonn.

Bei der Beethovenhalle sind die Kosten explodiert, derzeit liegen sie bei 112,8 Millionen Euro. War das vorhersehbar?

Theo Kötter: Wirklich vorhersehbar war das nicht, aber man kannte natürlich die Risiken. Es gab Voruntersuchungen, man wusste um den Baugrund. Das Hauptproblem ist ja, dass die Beethovenhalle auf einem Standort errichtet wurde, auf dem zuvor ein Krankenhaus stand. Das birgt ebenso Risiken wie der Altbau selbst.

Hat man bei den Vorbereitungen Fehler gemacht?

Kötter: So scheint es. Offenbar waren die Planer zumindest nicht in der Lage, die Risiken wirklich mit hinreichender Zuverlässigkeit abschätzen zu können. Je genauer die Voruntersuchungen durchgeführt werden, umso besser lässt sich kalkulieren, was auf den Bauherrn zukommt. Aber natürlich kostet das wiederum Geld, und es ist mit Zeit verbunden. Bei der Beethovenhalle stand die Stadt unter Druck, weil sie die Halle vor dem Beethoven-Jubiläumsjahr 2020 unbedingt fertig haben wollte. Der politische Beschluss ist offenbar gefasst worden, bevor die Voruntersuchungen beendet waren. Politik und Verwaltung haben dieses Risiko nicht bis zum Ende abgeschätzt.

Ist das nicht fahrlässig? Welche Lehren lassen sich daraus für die Oper ziehen?

Kötter: Nachher ist man natürlich oft schlauer. Es stellt sich stets die Frage wie nun bei der Beethovenhalle: Welchen Stellenwert misst man dem Denkmalschutz bei, dem historischen Gebäude der Baukultur? Wenn man daran anknüpfen will, ist das eine Werteentscheidung. Bei der Beethovenhalle war klar, sie wird nicht die Qualität eines neuen Festspielhauses haben. Sie wird ein multifunktionaler Bau. Bei der sanierungsbedürftigen Oper muss man zunächst klären, was man überhaupt will: ein Mehrspartenhaus oder nur eine Sparte. Für eine faszinierende Variante halte ich nach wie vor, wenn die Stadt es schaffen würde, Beethoven als Image-Marke stärker nach vorne zu bringen.

Wie meinen Sie das?

Kötter: Beethoven ist jemand, den die Stadt bislang noch nicht wirklich in allen Facetten für das Stadtmarketing und Image-Kampagnen nutzt. Andere Städte sind da viel weiter. Einiges spricht dafür, so etwas wie einen Beethoven-Campus zu errichten. Also eine Verbindung zu schaffen mit der sanierten Beethovenhalle und einem Neubau an Stelle der jetzigen Oper. Das würde die Sichtbarkeit und Präsenz erhöhen und mehr Flexibilität für verschiedene Arten von Veranstaltungen bringen, um beispielsweise künftige Beethovenfeste austragen zu können. Ähnlich wie bei der Museumsmeile.

Auch die Oper steht unter Denkmalschutz…

Kötter: Natürlich sprechen wir auch hier von Herausforderungen, Aber eine Unterschutzstellung darf nicht dazu führen, dass eine Stadt und ihre Entwicklung unter eine Käseglocke gestellt werden.

Sprechen wir über die Qualität privat finanzierter Bauprojekte. Am Hauptbahnhof ist eine Diskussion über die Fassade entbrannt.

Kötter: Mehr Bauqualität, ein übrigens schwer zu fassender, vielschichtiger Begriff, wäre sicherlich immer wünschenswert, aber ich glaube unter den Rahmenbedingungen, dass gegenüber dem Hauptbahnhof über Jahrzehnte nichts voranging, ist es schon ein Fortschritt, nach Jahren mit Provisorien und nach einem intensiven Ringen um eine Lösung ein konsensfähiges Konzept für einen so wichtigen öffentlichen Raum innerhalb der Stadt wie den Bahnhofsbereich erarbeitet zu haben und es auch tatsächlich umzusetzen. Die aktuelle Debatte drehte sich um den Farbton der Fassade des Bauprojekts Urban Soul, die der Investor offenbar dunkler wählen will, als das aus den letzten Visualisierungen hervorgegangen ist. Ich persönlich halte es für sinnvoll, an dieser Stelle eine helle freundliche Farbe auszuwählen, um die öffentlichen Räume mit einer hohen Aufenthaltsqualität auszustatten.

Bauen die Unternehmen in Bonn wertig genug?

Kötter: Um Bauprozesse zu verstehen und steuern zu können, ist es wichtig, die differenzierte Interessenlage der Akteure zu kennen. Der Projektentwickler benötigt mindestens einen längerfristig gebundenen Ankermieter, um das fertige Objekt zu einem wirtschaftlich tragfähigen Preis veräußern zu können. Ansinnen von Politik und Verwaltung muss es sein, die öffentlichen Interessen und das Gemeinwohl bei der Stadtentwicklung in den Vordergrund zu stellen. Die Qualität ist am Ende eine Frage der Vertragsgestaltung zwischen Projektentwickler und Stadt.

Offenkundig sind Bauinvestoren daran interessiert, in Bonn zu bauen. Was bedeutet das für die Verhandlungsposition der Stadt?

Kötter: Bonn hat als attraktive und boomende Stadt ein gewaltiges Potenzial und sollte damit selbstbewusst umgehen, weil sie neben Köln und Düsseldorf zu den prosperierenden Städten im Rheinland gehört. Die Zeichen stehen auf Wachstum, die Innenstadt macht das angesichts der überdurchschnittlichen Kaufkraft grundsätzlich attraktiv. Indessen haben wir es aufgrund des wachsenden Onlinehandels mit einer Revolution im Einzelhandel zu tun, der auch die Bonner Innenstadt vor erhebliche Herausforderungen stellt. Mal gucken, was sie daraus macht.

Für das ehemalige Bundesviertel liegt der erste Entwurf eines Rahmenplans vor. Er zeigt mögliche Standorte für Hochhäuser auf. Was halten Sie davon?

Kötter: Das Bundesviertel befindet sich nach wie vor in einem langfristigen und tiefgreifenden Transformationsprozess vom ehemaligen Parlaments- und Regierungsviertel zu einem urbanen Stadtquartier mit herausragenden Qualitäten sowohl für das Arbeiten als auch für Wohnen und Freizeit. Deshalb ist eine solche langfristige Rahmenplanung unverzichtbar. Der Rahmenplan ist dazu das passende Arbeitswerkzeug, das man anpassen kann, sobald neue Erkenntnisse und Ziele beispielsweise hinsichtlich neuer Anforderungen an Arbeitsplätze, an die Wohnsituation und an die Verkehrsentwicklung formuliert werden. Meines Erachtens gibt es weitere Potenziale, die noch gar nicht aufgezeigt wurden. Aber der Plan ist ein Anfang.

Ein Punkt in dieser Planung ist der Verkehr. Wie soll das funktionieren, schon jetzt sind die Staus lang?

Kötter: Das ist ein neuralgischer Punkt und eine essenzielle Zukunftsfrage für die Stadtentwicklung. Die Stadt hat einen Verkehrsentwicklungsplan 2020. In dem sind die richtigen Schwerpunkte benannt: Konzepte für funktionale Verkehrsnetze, beginnend mit dem Ausbau des ÖPNV und der Stärkung des Rad- und Fußgängerverkehrs. Ich nenne die geplante Hardtbergbahn als ein Beispiel, den Bau einer Seilbahn auf den Venusberg bis auf die rechte Rheinseite oder die bessere Anbindung der rechtsrheinischen Seite mit Niederkassel weiter im Norden. Allerdings wäre es wichtig, endlich einen grundlegenden Diskurs über die Mobilität in der Stadt Bonn und der Region zu führen, also die Frage zu beantworten, welche Potenziale die Region für welche Verkehrsmittel heben möchte.

Die Politik tut sich schwer damit, Autos Verkehrsraum wegzunehmen. Ist unter solchen Bedingungen eine Verkehrswende möglich?

Kötter: Die Idee eines erweiterten Cityrings am Hofgarten entlang greift viel zu kurz. Bonn ist eine klassische Fahrradstadt. Topografisch sind einige Bereiche, wie vielleicht der Venusberg oder die rechtsrheinische Seite, schwierig zu erreichen. Aber wenn man mal von der Rheinaue einen Radius von fünf Kilometern schlägt, kann man alle Stadtquartiere erreichen. Mit dem Rad kommen die Bonner fast überall schneller hin als mit dem Auto. Wenn die Politik einen Schwerpunkt auf den Ausbau von Radstrecken und dem ÖPNV setzen würde, würde das zu ganz anderen Entscheidungen führen. Dass so etwas funktioniert, dafür gibt es Beispiele in den Niederlanden oder in Kopenhagen.

Was machen die besser?

Kötter: Neubaugebiete werden grundsätzlich durch leistungsfähige Radtrassen an das Netz des Nahverkehrs angeschlossen, ein Ergebnis von Werteentscheidungen in der Verkehrspolitik. Bei der Planung im Bestand mit begrenztem Raumangebot fallen dann natürlich die Straßenbreiten für den motorisierten Verkehr in der Folge entsprechend geringer aus.

Braucht man überhaupt einen Cityring?

Kötter: Für die Erreichbarkeit der Innenstadt braucht man ihn nicht. Die Vorschläge eines erweiterten Cityrings führen aus meiner Sicht langfristig nicht zu einer guten Lösung, weil sie die Probleme nur verlagern. Viel spricht für eine sternförmige Erreichbarkeit der City. Und zwar so, dass nicht jeder mit dem Pkw in die Innenstadt fahren muss, sondern dass man entlang der Haupteinfallstraßen, also der B56 oder der B9, Park-and-Ride-Parkplätze anlegt und einen Anschluss mit der Bahn gewährleistet. Fußgänger und Radler müssen gestärkt werden.

Das erfordert radikale Entscheidungen gegen viele Bürger, die auf das Auto setzen.

Kötter: Heute pendeln nach Bonn täglich mehr als hunderttausend Menschen ein, über 45.000 pendeln aus. Die Hälfte fährt mit dem Auto. Die Verkehre nehmen laut Prognosen zu. Der allergrößte Teil kommt aus dem Rhein-Sieg-Kreis. Das bekommen sie mit einer Ausweitung der Straßen nicht hin. Die Stadt kann ihre Probleme ohnehin nicht mehr alleine lösen, das müssen Stadt und Region gemeinsam hinbekommen. Einen regionalen Arbeitskreis zu diesem Thema gibt es ja bereits.

Geht ein solch radikaler Eingriff nur mithilfe von Verboten?

Kötter: Nicht unbedingt. Wenn Bürger erkennen, dass sie die Innenstadt ohne das Auto viel stressfreier, schneller und auch wirtschaftlicher erreichen können, werden sie die neuen Angebote auch nutzen. Höhere Preise für das innerstädtische Parken sind eine weitere Stellschraube.