Öffentlicher Nahverkehr

Beu fordert ein drittes Gleis zwischen Bonn und Köln

Bonn. Das Projekt Lead City ist im Januar gestartet. Der Bund und die Stadt erhoffen sich Verbesserungen im Nahverkehr. Darüber sprach Philipp Königs mit dem Vorsitzenden des Bonner Verkehrsausschusses, Rolf Beu (Grüne).

Herr Beu, trügt der Eindruck oder lässt die Qualität des Nahverkehrs in Bonn deutlich nach?

Rolf Beu: Wenn Sie Qualität so interpretieren, dass Sie Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit meinen, ist dieser Eindruck zumindest im letzten Jahr richtig. Wenn Sie Qualität mit dem Angebot gleichsetzen, dann eher nein, weil das Leistungsangebot für eine Stadt mit rund 320.000 Einwohnern im Vergleich mit ähnlich großen Städten wirklich gut ist. Wir haben auf den Hauptstrecken in den Stoßzeiten einen Fünf-Minuten-Takt. Selbst in den Außenbereichen fahren Busse mindestens zwei Mal in der Stunde. Dieses Angebot ist Jahr für Jahr besser geworden.

Aber der Fahrgast will doch in erster Linie zuverlässig ankommen.

Beu: Infrastruktur und Fahrzeuge sind in die Jahre gekommen. Die Stadtwerke fahren teilweise noch mit zwanzig Jahre alten Bussen. Die Niederflurbahnen sind ein Vierteljahrhundert alt und stehen vor ihrem Austausch. Hinzu kommt, wie bei anderen Verkehrsbetrieben auch, das Problem, ausreichend Fahrerinnen und Fahrer zu gewinnen. Damit verbundene Arbeitsüberlastung führt zu hohen Krankenständen. Und dies führt zwangsläufig zu Ausfällen, was für die Fahrgäste extrem ärgerlich ist.

Die Stadtwerke Stadtwerkehaben Fahrer eingestellt.

Beu: Hier sind wir auf gutem Weg, neues Personal zu gewinnen und an das Unternehmen zu binden. Die Busse stehen oft in Staus, weil es in Bonn nur wenige Sonderspuren und Bevorrechtigungen gibt. Das ist in anderen Städten durchaus anders, die aber auch meistens eine größere Anzahl mehrspuriger Straßen haben.

Die Politik ist in alle Entscheidungen der SWB eingebunden. Wie konnte es zur Überalterung der Flotte kommen?

Beu: Die Busflotte soll bis 2030 komplett auf Elektroantrieb umgestellt werden. Bei den Niederflurbahnen wollte man die maximale betriebswirtschaftliche Laufzeit erreichen. Nun werden 26 neue Straßenbahnen bestellt, zwei mehr als zusätzliche Reserve. Entschieden werden muss aber bald, wie sich der Schienenverkehr in der Region Bonn in den nächsten Jahren entwickeln soll. Es bringt nämlich nichts, einfach neue Stadtbahnen zu bestellen, ohne zu wissen, wo sie auf dem bestehenden Schienennetz eingesetzt werden sollen.

Wann muss eine Entscheidung her?

Beu: SWB und Rat müssen jetzt gemeinsam mit dem Rhein-Sieg-Kreis entscheiden, wohin sie wollen. Für Taktverdichtungen auf den Linien 16, 18 oder 66 brauchen wir zusätzliche Stadtbahnen, deren Anschaffung in der mittelfristigen Finanzplanung bisher noch nicht vorgesehen ist. Bei einer mehrjährigen Lieferzeit der Bahnen müssen Stadtrat und Stadtwerke jetzt die Weichen stellen.

Die Grünen sitzen seit Jahren mit im Rat. Warum hat man immer noch das Gefühl, dass bei der Verkehrsführung „Auto first“ gilt?

Beu: „Auto first“? Wo haben wir denn für den Autoverkehr neue Straßen gebaut? Aber in der Tat, Fortschritt für die umweltgerechten Verkehrsarten scheint in Bonn eine Schnecke zu sein, zumindest was die Umsetzung betrifft. Der Rat hat bereits vor Längerem beschlossen, dass die Verwaltung eine liniengenaue Analyse vorlegen soll, welche Busse und Bahnen wo Probleme haben und wie man sie aus der Welt schaffen kann. Egal, ob es um Staus geht, behindernde Parkplätze auf Busrouten oder zu kurze Wendezeiten.

Wann wird die Analyse vorliegen?

Beu: Die Stadtwerke erklären, sie hätten ihren Teil der Arbeit geleistet. Die Verwaltung sagt, sie habe zu wenig Personal zur Aufbereitung für die Politik. Das ist ärgerlich, weil die Stadt diese Aufgabe nicht zeitnah leistet oder nicht leisten kann, um notwendige Entscheidungen zu ermöglichen. Außerdem ist auch die Herstellung der Barrierefreiheit an den Haltestellen zu intensivieren. Der Bund sieht dafür das Zieljahr 2022 vor.

Es ist noch nicht lange her, da hat die Verwaltung den Vorschlag unterbreitet, eine Fahrspur vor dem Unihauptgebäude zum Radweg umzugestalten. Nach Protesten, auch aus den Reihen der Koalition, ist die Idee von der Tagesordnung verschwunden. Glauben Sie wirklich, dass die Politik Empfehlungen der SWB zügig umsetzen wird?

Beu: Genau zu diesem Lackmustest für die Politik möchte ich gelangen. Erst wenn die Verwaltung ihre Aufgaben erledigt und den Schwarzen Peter an den Rat weitergibt, wird sich entscheiden, ob die Fraktionen beim weiteren Ausbau und der Beschleunigung des ÖPNV ihren Worten auch Taten folgen lassen – dann wenn es teuer und weh tun wird. Die Rahmenbedingungen sind angesichts der Diskussionen um Fahrverbote und saubere Luft so gut wie selten zuvor. Ich hoffe, dass die Mehrheit im Rat mutig entscheiden wird, wenn es darum geht, Parkplätze auf Straßen abzuschaffen, damit Busse besser durchkommen. Natürlich ist es wie immer in einer repräsentativen Demokratie: Eine Entscheidung ist eine Abwägung der Interessen. Übrigens ist es nicht so, dass die Idee eines Radwegs vor dem Uni-Hauptgebäude weggewischt wurde. Sie ist Bestandteil eines Prüfauftrages an die Verwaltung, ob der Cityring künftig am Hofgarten entlanggeführt werden kann. Nur so kann die Uni, das Kurfürstliche Schloss, mit der Innenstadt verbunden werden. Leider werden von vielen nur die Schwierigkeiten, nicht die Chancen für die Stadt gesehen.

Das Bonner Schienennetz ist seit 1994 nicht erweitert worden. Warum geht es da nicht weiter?

Beu: Mehrere lokale Schienenprojekte sind in NRW am Widerstand der Bevölkerung gescheitert. Sprüche wie, die Stadt könne ihre Schultoiletten nicht unterhalten, plane aber teure Bahnen, obwohl Busse doch ausreichend wären, sind leider eingängig und verfangen. Bonn hat für den ÖPNV-Bedarfsplan NRW derzeit mit höchster Priorität die Seilbahn auf den Venusberg, eine Straßenbahn über die Weststadt, den Uni-Campus Poppelsdorf und Endenich bis zum Brüser Berg und die Verlängerung entweder der Stadtbahnlinie 16 oder der Straßenbahnlinie 61 in die Buschdorfer Ortsmitte angemeldet. Diese Projekte bedürfen einer intensiven Vorbereitung. Erfahrungsgemäß sind solche Projekte in der Bürgerschaft umstritten. Auch wenn die meisten Menschen einen Ausbau befürworten, spielt die persönliche Betroffenheit eine große Rolle. Bei der Hardtbergbahn wehrten sich Anlieger gegen die Entfernung einzelner Bäume und den Wegfall von Parkplätzen. Und der Seilbahn wird unterstellt, sie sei unökologisch, anstatt ehrlicherweise zu argumentieren, dass sie am eigenen Haus vorbeischweben könnte und man das nicht will.

Glauben Sie an eine nachhaltige Wirkung von Lead City?

Beu: Natürlich kann man Details dieses Projekts kritisieren. Man muss aber positiv feststellen, dass die Stadt Millionenbeträge erhält. Der Bund als Geldgeber hat sich die Projekte selbst ausgesucht. Das neue Klimaticket für einen Euro pro Tag birgt Ungerechtigkeiten, weil Bestandskunden ausgenommen sind und es auf die Stadt begrenzt ist. Allgemein günstigere Fahrpreise hätte ich bevorzugt. Aus Sicht des Bundes kann ich die Entscheidung verstehen, weil er nach Ablauf der Projektzeit wissen will, wie viele Neukunden gewonnen werden konnten.

Die DB bekleckert sich nicht mit Ruhm. Die Bahnhofssanierungen ziehen sich.

Beu: Die DB führt sich manchmal tatsächlich wie eine Preußische Hoheitsbehörde des 19. Jahrhunderts auf. Der Godesberger Bahnhof hätte vor mehr als einem Jahr fertig sein müssen. Bei den Fortschritten am Hauptbahnhof kann man befürchten, die Dachsanierung könnte noch zehn Jahre dauern, während sich alle Fahrgäste auf einen Bahnsteig quetschen müssen. Die geforderte Elektrifizierung der S23 von Bonn nach Euskirchen droht, erst 2033 fertiggestellt zu sein. Und selbst Gespräche zur Überdachung der Bahnstationen in Duisdorf ziehen sich Jahre hin. Weder Stadtverwaltung noch Rat können aber rechtlich Druck auf die DB ausüben.

Der Ausbau der S13-Strecke wird noch zehn Jahre dauern...

Beu: Schauen Sie in die Schweiz, wie es gehen kann. Für den Ausbau von Troisdorf nach Oberkassel, 13 Kilometer in der Ebene, braucht die DB genauso lange wie die Schweizer für den 57 Kilometer langen Gotthard-Basistunnel. Es muss zu einer grundlegenden Bahnreform auf Bundesebene kommen, mit einer Bundesgesellschaft, die für die staatliche Bahninfrastruktur zuständig ist.

Die Züge platzen aus allen Nähten. Warum setzen die Bahngesellschaften nicht mehr Wagen ein?

Beu: Die Infrastruktur aus Kaisers Zeiten lässt auf den Hauptstrecken neben dem Fern- und Güterverkehr kaum mehr Slots für Regionalzüge zu. Die Regionalzüge müssen daher mehr Sitzplätze anbieten. Entweder durch längere Züge, was im Einzelfall vor Ort zunächst noch an zu kurzen Bahnsteigen scheitern kann, oder durch den verstärkten Einsatz von doppelstöckigen Wagen. Das fordere ich auch vom Zweckverband Nahverkehr Rheinland (NVR).

Liegt es an den Finanzmitteln?

Beu: Nein. Das Land erhält jährlich mehr Regionalisierungsmittel vom Bund, mit der die Zweckverbände die Züge bestellen. Der NVR kann Jahr für Jahr aber nur wenige zusätzliche Fahrten anbieten, die mit der positiven Entwicklung der Fahrgastzahlen nicht Schritt halten. Durch die angepeilte Umstellung der Mittelrheinbahn von Zwei- auf Dreitriebwagenzüge könnte zwischen Bonn und Köln eine spürbare Verbesserung erreicht werden. Auf lange Sicht hilft aber nur ein Ausbau der Infrastruktur. Dies bedeutet ein drittes und, wo möglich, viertes Gleis zwischen Köln und Mehlem. Nur so könnte eine linksrheinische S-Bahn zwischen Köln und Bonn kommen, die sieben dortigen Bonner Bahnstationen umsteigefrei miteinander verbunden und ein konkurrenzlos schnelles Angebot vom Hardtberg bis in den Godesberger Süden geschaffen werden.