Kann die sogenannte Südtangente, also die Querspange zwischen A565 und A3, Linderung schaffen? Und hat sie überhaupt Chancen, realisiert zu werden?

"Die Südtangente löst keine der aktuellen Verkehrsprobleme", sagt Bonns SPD-Bundestagsabgeordneter Ulrich Kelber. auf dessen Betreiben hin die "Fernstraßenverbindung mitten durch Bonner Wohn- und Naherholungsgebiete" 2003 aus dem Bundesverkehrswegeplan gestrichen wurde. "Wer glaubt, dass dieses Milliarden-Projekt tatsächlich bewilligt werden könnte, macht sich lächerlich."

Immerhin: Auch wenn das Land NRW die Südtangente nicht auf seine Wunschliste für den Bundesverkehrswegeplan (BVWP) gesetzt hatte, so sieht der Bund in ihr zumindest ein "objektiv zu bewertendes Projekt". Nun steht es auf der langen Liste der "zu untersuchenden Vorhaben" - als "vierstreifiger Neubau" der B56 zwischen der Anschlussstelle Hardtberg der A565 und der A3.

Das heiße aber nicht viel, meint Sebastian Hartmann. Der Bundestagsabgeordnete aus Bornheim und Vorsitzende der SPD Rhein-Sieg ist Mitglied des Verkehrsausschusses des Bundestags und kennt die Mechanismen genau. "Die einzelnen Projekte werden von externen Gutachtern geprüft. Eine hohe Priorität bekommen lediglich Projekte, die etwa dem Lückenschluss oder der Engpassbeseitigung dienen", so Hartmann.

Das Problem sei, dass immer größere Teile des Etats in Sanierung und Erhalt der Verkehrsinfrastruktur gesteckt werden müssen. "Das sehen Sie derzeit doch in Bonn: Die beiden Rheinbrücken bekommen neue Fahrbahnübergänge, aber die eigentliche Sanierung steht noch aus, und dann muss vermutlich auch der Tausendfüßler komplett neugebaut werden. Wo soll dann das Geld für eine Südtangente her?"

Schon 2012 meldete der damalige Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer, dass 65 Prozent der Investitionsmittel in Erhalt und Sanierung flössen, heute müssen 80 Prozent für den Straßenerhalt aufgewendet werden, nur 20 Prozent fließen in neue Projekte, so Hartmann: "Obwohl die Große Koalition den Etat bis 2017 um fünf Milliarden Euro erhöht hat."

"Die Südtangente war jahrzehntelang im Bundesverkehrswegeplan als sogenannter vordringlicher Bedarf aufgeführt und ist dennoch nicht realisiert worden - so wie mindestens die Hälfte der Maßnahmen", sagt Kelber. Deshalb soll im neuen BVWP eine neue Kategorie eingeführt werden: "der vordringliche Bedarf plus". Aber um in diese "Topkategorie" zu gelangen, müssen wirklich alle Erfordernisse auf Grün stehen, meinen Kelber und Hartmann. "Der Kosten-Nutzen-Faktor muss stimmen, der Bedarf eindeutig sein, die strategische Umweltverträglichkeit positiv sein, und auch die Region müsste sich einig sein. Das sehe ich nicht", sagt Kelber.

Guido Déus, wirtschaftspolitischer Sprecher der Bonner CDU-Ratsfraktion und Bezirksbürgermeister von Beuel, gibt zu, dass es zu dem Thema keine eindeutige Haltung in der Region gibt - "auch nicht innerhalb der Bonner CDU". Er selbst gehört zu den Befürwortern der Südtangente und kritisiert, dass sie 2003 "ersatz- und alternativlos aus dem BVWP gestrichen wurde". Déus sieht eine größere Chance für eine "Kombilösung": eine Verbindung von der A59 über eine ausgebaute B 56 über die Ortsumgehung Bechlinghoven bis zur A3. Klar, könnte man mehr in Park & Ride-Plätze und den Ausbau des ÖPNV-Netzes stecken, sagt Déus. "Aber die Möglichkeiten sind relativ beschränkt", so der Beueler. Und dann sei beispielsweise auch der P & R-Platz in Vilich aus dem Planfeststellungsbeschluss der S13 gestrichen worden.

"Das ist nun Sache der Stadt Bonn", so Déus. Und die Taktverdichtung der Linie 66 hänge eng mit dem Bau einer eigenen Trasse auf der Sankt Augustiner Straße zusammen. Denn genau da hängt die Bahn immer dann, wenn sich der Verkehr in Beuel staut. "Ohne Eingriff in den alten Friedhof und die Häuserzeile wird es eng für eine eigene Bahntrasse", so Déus.

Eng wird es auch immer mehr auf dem Autobahnring. Und deshalb stehen noch weitere Ausbaupläne auf der Liste des BVWP 2015:

Laut Kelber und Hartmann lohnt es sich mehr, sich für diese Projekte stark zu machen. Sonst stehe man auch in 20 Jahren in Staus.